РЕДКИЙ ГОСТЬ
Сегодня «шестидесятка» – относительно редкий гость на наших дорогах. Его «собратья» по конвейеру – модели S40 и S80 – встречаются в Беларуси намного чаще. Чем это вызвано? Проблемами с эксплуатацией? Высокой стоимостью? Дороговизной обслуживания? Попробуем разобраться.
Что болит
На коррозионную стойкость кузова автовладельцы Volvo никогда не жаловались, а проблемы с облезающей краской удалось изжить еще в конце 90-х. Радует, что нареканий на работу внутреннего оборудования кузова у S60 тоже немного.
Если автоматический климат-контроль перестал держать температуру, надо снять и почистить центральный температурный датчик, что установлен в салоне. Еще одна возможная неисправность климатического оборудования – постепенный отказ муфты включения кондиционера от попадающей в нее грязи. Начавшую шуметь муфту придется менять. Но это еще не все.
Как и у любого автомобиля этой марки, салон очень уютный, а список даже стандартного оборудования внушает уважение
Зимой иногда срезает редукторы фароочистителей, когда щетки примерзают к стеклам. Приходится покупать редуктор в сборе с электромотором. Иногда перегорают элементы обогрева боковых зеркал. В передних «противотуманках», если пользоваться ими постоянно, свариваются контакты в патронах.
Фирменная CD-магнитола может начать сбоить после сильного удара на неровности. А механизм дископриемника ломается, когда его утапливают вручную. Зато «шестидесятка» радует простором внутри. В отличие от младшей модели S40, сзади спокойно могут разместиться трое пассажиров, а впереди водитель и пассажир чувствуют себя весьма комфортно.
Сердца и моторы
На S60 устанавливали 5-цилиндровые моторы. По всем параметрам – это золотая середина между бюджетными «четверками» и престижными, но дорогими V6. Да и в эксплуатации силовые агрегаты зарекомендовали себя очень неплохо.
Чаще всего у нас встречаются машины с 2-литровым 180-сильным турбодвигателем. Претензий к этому
агрегату нет. За исключением турбины, ресурс которой, естественно, меньше, чем у самого мотора, и сильно зависит от умения с ней обращаться.
Если не хотите связываться с турбиной, можете подыскать машину с безнаддувным 2,4-литровым двигателем в 140 (В5244S2) или 170 л.с. (В5244S). Разница между ними – только в настройках, а преимущество более мощного мотора в динамике становится заметным лишь на загородных трассах. Кроме того, существует 200-сильный турбодвигатель того же объема (В5244Т3), которым оснащаются некоторые переднеприводные и все полноприводные модификации.
Под капотом «горячей» версии Т5 установлен 2,3-литровый 250-сильный мотор с турбиной высокого давления (В5234Т3). Что такое Т5, знают все поклонники Volvo. Это – постоянное упоение скоростью и взрывным турбоподхватом. Но перед покупкой Т5 следует хорошенько подумать. Турбина высокого давления сильно нагружает не только двигатель, но также трансмиссию и шасси. Поэтому к моменту перехода во вторые руки Т5 больше других модификаций рискует оказаться «замученной».
Конструктивно все 5-цилиндровые силовые агрегаты одинаковы, поэтому регламентные работы и характерные неисправности у них общие.
Плановые ТО с заменой масла и фильтров надо делать через 15 тыс. км. Свечи на нашем бензине служат в среднем 30 тыс. км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять через 120 тыс. км. Приводной ремень с натяжителем меняется либо вместе с ремнем ГРМ в принудительном порядке, либо раньше, по состоянию.
Механики настоятельно рекомендуют промывать инжекторы через каждые 30–45 тыс. км (именно промывать на специальной установке, а не чистить ультразвуком). Закоксованные, они зависают в открытом положении и начинают лить постоянно. Это не только выводит из строя свечи и катализатор, но может привести даже к гидроудару. Примерно с той же периодичностью рекомендуется промывать дроссельную заслонку, иначе двигатель со временем начинает глохнуть под сброс газа. Кстати, до 2003 года применялась заслонка со встроенным блоком управления, который может внезапно отказать. Дорогостоящая заслонка в этом случае подлежит замене, причем с деталью нового образца она не взаимозаменяема.
Иногда выходят из строя индивидуальные для каждого цилиндра катушки зажигания. Обычно такое случается после мойки двигателя под давлением. К моменту дебюта S60 на 5-цилиндровых моторах упразднили гидрокомпенсаторы клапанов. Теперь зазоры регулируются подбором толкателей нужной толщины. Но, как показывает практика, этого не требуется. Если же в районе клапанной крышки появится стук, его виновником наверняка станет забитый смолистыми отложениями регулятор фаз газораспределения. Его придется заменить.
Встречаются у нас и дизельные модификации. Это может быть 5-цилиндровый мотор Audi мощностью 140 л.с. (устанавливался до осени 2002 года) либо дизель Volvo того же объема и конфигурации в 163 или 130 л.с., в зависимости от настройки.
Нареканий к этим двигателям нет, но могут возникнуть вопросы с обслуживанием. Дело даже не в том, что непосредственный впрыск предъявляет высокие требования к качеству солярки. Проблема в управляющей электронике, настроенной конкретно на Volvo. Из-за этого даже на тех станциях, где способны справиться с Audi, могут расписаться в бессилии перед вольвовской версией этого же мотора просто потому, что не располагают необходимыми для него диагностическими средствами.
С любым из двигателей сочетается как ручная, так и автоматическая коробка. «Механика» по части надежности безупречна. Замена масла в ней не предусмотрена, а сцепление служит 120–150 тыс. км.
А вот с «автоматом» могут возникнуть проблемы – на автомобилях, выпущенных до 2003 года, возможен отказ гидравлических клапанов, управляющих работой коробки, – их приходится менять. Японский «автомат» фирмы Aisin вообще не очень вынослив. От агрессивного стиля езды (особенно с мощным турбодвигателем) или от буксировки тяжелого прицепа он может сгореть уже к 100 тыс. км. При этом по технологии Volvo японская коробка считается неремонтопригодной. Однако некоторые белорусские крупные фирмы, специализирующиеся на ремонте «автоматов», берутся и за Aisin.
Поэтому, несмотря на то, что замена масла в «автомате» инструкцией не предусмотрена, эту операцию желательно проводить через 30–45 тыс. км. Свежее масло – залог нормальной работы управляющих клапанов. Причем заливать надо только рекомендованное Volvo масло – обычный Dextron не подходит.
Не только кататься…
Наряду с переднеприводными существуют и полноприводные версии S60, о чем говорит шильдик AWD на крышке багажника. Схема 4х4 у Volvo незатейлива. В обычных условиях автомобиль – переднеприводный. И только после начала пробуксовки передних колес муфта Haldex автоматически подключает заднюю ось.
Серьезных нареканий к трансмиссии нет. Разве что электронный блок управления Haldex поначалу был негерметичным и отказывался работать при попадании в него воды. Кроме того, на машинах ранних выпусков карданный вал при проезде неровностей может слегка задевать о выхлопную трубу.
Плановая замена масла в редукторе заднего моста не предусмотрена. Но если все же вам придется его доливать или менять, использовать надо только рекомендованное Volvo масло.
В передней подвеске и рулевом управлении чаще всего приходится менять передние сайлент-блоки рычагов, стойки стабилизатора и рулевые тяги. Этих деталей хватает в среднем на 30–45 тыс. км. Однако на общем фоне стоимости содержания Volvo такие мелочи не выглядят разорительными. Верхние опоры амортизаторных стоек, тормозные колодки и диски также могли бы быть более долговечными.
Все остальные расходные детали шасси служат в среднем 90–120 тыс. км, что следует признать вполне приемлемым. А задняя многорычажная подвеска работает и того дольше – до 150 тыс. км, помимо замены стабилизатора и амортизаторов она не требует вмешательств.
В рулевой рейке после 60 тыс. км появляется стук. Первый раз он устраняется аккуратной подтяжкой. Но даже если рейка разобьется до предела или потечет, покупка новой требуется не всегда. В большинстве случаев она успешно ремонтируется.
Как видите, за исключением некоторых мелочей, шасси вполне крепкое. Однако стоимость многих деталей довольно высокая. Но ничего не поделаешь – запчасти для Volvo никогда не отличались дешевизной.
Заняв нишу между маленьким S40 и большим S80, автомобиль, к сожалению, не стал «золотой серединой” Volvo для белорусов
Краткий вывод
По части надежности Volvo S60 находится примерно на одном уровне с немецкими одноклассниками. Во всяком случае, не настолько проблемны, чтобы разочаровать поклонников марки. И наряду с известными только им преимуществами эти люди должны знать главный недостаток обладания Volvo – дороговизна. Причем как самого автомобиля (его цена равна стоимости подержанного Volvo S80 того же года выпуска), так и его обслуживания и з/ч.
Андрей ГЕРАСИМЧИК | 
