СКАНДИНАВСКИЙ БИЗНЕСМЕН
Volvo S80 всегда стоял особняком в своем классе. Он не обладает такой спортивностью, как BMW 5-series, такой респектабельностью, как Audi A6, и такой харизматичностью, как Lexus G. Тем не менее эта модель пользуется стабильным спросом при довольно высокой стоимости.
Снаружи и внутри
Говорить о каких-то проблемах с коррозионной устойчивостью Volvo S80 не стоит. Даже самые старые «восьмидесятки» не должны иметь следов ржавчины.
Не должно быть претензий и к салону: традиционный четырехспицевый руль (часто с деревянной отделкой), необходимый для нормальной езды электропакет, прекрасные эргономика и качество сборки. Короче, не хуже, чем у Mercedes, BMW или Audi. А может, даже и лучше. Например, система управления вентиляцией, пожалуй, одна из самых удачных. Достаточно взглянуть на нарисованного человечка – и сразу понятно, какую кнопку нужно нажать для того, чтобы воздух дул куда надо. Кроме того, можно отдельно регулировать климат для водителя и переднего пассажира. Не забыли шведы и про сидящих сзади (уж кто-кто, а они-то прекрасно знают, что такое трескучие морозы). На Volvo S80 дефлекторы для подвода воздуха имеются не только на центральном тоннеле, но даже и в средних стойках. Сами же задние кресла очень уютны и комфортны. Достаточно в них сесть, как понимаешь всю прелесть больших автомобилей – при желании Volvo S80 можно без проблем использовать в качестве представительского автомобиля.
Место водителя считается одним из самых комфортных в своем классе. Большинство органов управления можно использовать, не снимая рук с рулевого колеса
А вот с электрикой автомобиля проблемы есть. Например, S80 страдает запотеванием фар. Особенно это неприятно, если фары ксеноновые – от влаги выходит из строя высоковольтный блок ксенона. Менять фары бесполезно – лучше посадить их стекла на герметик. В морозы иногда срезает редукторы фароочистителей, если щетки примерзают к стеклам. Придется покупать редуктор в сборе с мотором, так как отдельно он в запчасти не поставляется.
В передних «противотуманках» от долгой непрерывной работы свариваются контакты в патронах, что влечет замену фары. Электромоторы стеклоподъемников оказались сильнее механизмов подъема. Если стекло примерзло или его направляющие забились грязью, трапеция гнется. Самый верный способ ремонта – выправить ее и усилить накладками.
Бывает, отказывают элементы обогрева зеркал. В этом случае надо менять саму «стекляшку». А вот если перестал работать электропривод, сами виноваты – пытались регулировать зеркало вручную, когда оно примерзло. Покупайте зеркало в сборе.
CD-проигрыватель начинает сбоить, если на ямах не притормаживать. Кроме того, автоматический механизм дископриемника ломается, когда его задвигают или вытаскивают рукой. Если начались проблемы с заводской магнитолой, дешевле заменить ее какой-нибудь другой, благо дефицита с хорошими магнитолами в Беларуси нет.
Еще одна возможная неисправность касается климатической установки – это постепенный отказ муфты включения кондиционера, которая начинает шуметь от попадающей на нее грязи. Чаще всего дело ограничивается заменой муфты, но иногда в дополнение к ней приговаривается компрессор. Бывает, теряет герметичность резинометаллическая трубка магистрали кондиционера, и фреон начинает уходить. Но пока трубки не стали статистикой даже на 7–8-летних машинах.
Сердца и моторы
Подавляющее большинство встречающихся под капотом S80 моторов имеют пять цилиндров. Самый слабый — 2,4-литровый с разной степенью форсировки мощностью 140 или 170 л.с. Причем первый вариант бывает как простым, так и в версии Bifuel (помимо бензина такой мотор способен работать на природном газе). Есть еще 2,0-литровые силовые агрегаты, оснащенные турбонаддувом. Есть и 200-сильный турбодвигатель объемом 2,4 л, который после рестайлинга 2003 года заменили на 2,5-литровый турбомотор мощностью уже 210 л.с.
Далее идут рядные «шестерки» объемом 2,8 и 2,9 л. Последний, кстати, выдает 204 л.с. (затем для выполнения экологических норм его мощность сократили до 200, а позднее до 196 л.с.). Самый же мощный — 2,8-литровый с двумя турбонаддувами (Т6).
Гамма силовых агрегатов Volvo S80 представлена рядными пяти- или шестицилиндровыми двигателями
Что касается самых «маленьких» - 2,0-литровых агрегатов, то «турбопятерки» встречаются у нас нередко. Такой мотор может иметь мощность 163 л.с. (позднее 180 л.с.) или 226 л.с. (В5204Т3). Последний обладает взрывным характером, сообщая машине ураганную динамику. Однако для покупки во вторые руки предпочтительнее 163-сильный агрегат. Он оснащен турбиной низкого давления, которая практически не снижает ресурс двигателя. А вот высоконаддувный В5204Т3 к пробегу в 200-250 тыс. км может подойти не в лучшей форме, если первый владелец любил «притопить» педаль газа.
Но чаще всего на рынке встречается безнаддувная «пятерка» объемом 2,4 л. В зависимости от настройки она выдает 140 (В5244S2) или 170 (B5244S) сил мощности. Этот двигатель следует признать оптимальным. Он достаточно мощный и вместе с тем обладает ровным, спокойным характером за счет отсутствия турбины.
Среди 6-цилиндровых модификаций наиболее популярна топ-версия Т6, оснащенная 2,8-литровым 272-сильным двигателем с двумя (!) турбинами (В6284Т). Автомобили с безнаддувным 2,9-литровым 204-сильным мотором (В6304S3) попадаются гораздо реже. Хотя для покупателя они выгоднее. Отсутствие турбин означает отсутствие дополнительных проблем, а мощность в 204 л.с. более чем достаточна.
Конструктивно 5- и 6-цилиндровые двигатели практически одинаковы. Поэтому и регламентные работы, и неисправности у них общие. Свечи зажигания в наших условиях служат в среднем 30 тыс. км. Ремень ГРМ с роликами предписано менять каждые 120 тыс. км. К этому же пробегу (или раньше, по состоянию) меняется ремень привода вспомогательных агрегатов с натяжителем. Кроме того, механики рекомендуют регулярно промывать форсунки впрыска и блок дроссельной заслонки. Первые промывают на специальной установке (нужно именно промывать, а не чистить ультразвуком) каждые 30-45 тыс. км. Закоксованные, они могут начать лить топливо в цилиндры постоянно, что грозит весьма неприятными последствиями вплоть до замены двигателя. Замену верхней опоры силового агрегата также можете записывать в регламентные работы. Ее хватает в среднем на 30-45 тыс. км, после чего мотор начинает прыгать при подаче-сбросе газа.
Если появился стук в районе клапанной крышки, наверняка залип от смолистых отложений клапан регулировки фаз газораспределения, который надо заменить. Когда же начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов (случается очень редко), это говорит либо о пробеге далеко за 200 тыс. км, либо о том, что когда-то были проблемы с качеством или уровнем масла. В лучшем случае дело ограничивается заменой самих компенсаторов, в худшем – еще и головки блока, в которой разбиваются седла стучащих гидрокомпенсаторов.
Бывает, выходят из строя катушки зажигания (они – индивидуальные для каждого цилиндра). Но только когда их заливают водой при мытье двигателя под давлением.
Что касается дизельных двигателей, то их можно встретить три. Сначала Volvo S80 оснащали только 140-сильным 2,5-литровым мотором разработки компании Audi. Несмотря на то, что в Европе эта модификация Volvo ценится и востребована, в Беларуси эта версия S80 встречается крайне редко. Дело даже не в том, что непосредственный впрыск предъявляет высокие требования к качеству солярки. Проблема в управляющей электронике, настроенной конкретно на Volvo. Из-за этого даже на тех редких станциях, где способны справиться с Audi, могут расписаться в бессилии перед вольвовской версией этого же мотора просто потому, что не располагают необходимыми для него диагностическими средствами. Поэтому если вы все же намерены купить дизельную версию S80, то обратите внимание на 2,4-литровые дизельные агрегаты мощностью 130 или 163 л.с., которые появились в гамме силовых агрегатов Volvo S80 в 2002 году.
«Механика» у S80 безупречна. Запас масла в ней пожизненный (но для самоуспокоения его можно и поменять), а сцепление служит в среднем 120-150 тыс. км.
Зато если вы приобретаете подержанный S80 с «автоматом», коробку перед покупкой надо проверить особенно тщательно. На S80 устанавливались две автоматические коробки. С рядными 6-цилиндровыми моторами сочетается 4-ступенчатая, производства General Motors. В паре с 2,9-литровым безнаддувным двигателем она служит довольно долго. А вот с огромным крутящим моментом 2,8-литрового турбомотора, видимо, справляется на пределе. Особо азартные владельцы Т6 приканчивают «автомат» к 50 тыс. км, а уж после 150 тыс. км пробега он потребует ремонта наверняка.
Японскую 5-ступенчатую коробку фирмы Aisin устанавливали с 5-цилиндровыми двигателями. Казалось бы, они менее мощные и должны меньше нагружать трансмиссию. Но японский «автомат» изначально менее выносливый – от агрессивной езды или буксировки тяжелого прицепа он сгорает быстрее.
В обоих «автоматах» может выйти из строя как управляющая гидравлика, так и механическая часть. Ремонт гидравлики (замена блока клапанов) обходится несравненно дешевле.
Кстати, замена масла в АКП официально также не предусмотрена – только контроль уровня и состояния. Но если все-таки решите его обновить, знайте, что для японской коробки обычный Dextron не подходит. Заливайте предназначенное для нее оригинальное масло Volvo.
Что касается полноприводных версий Volvo S80, они немного дороже в обслуживании, но, по словам специалистов, не доставляют проблем.
Мы поедем, мы помчимся…
Выносливость шасси S80 трудно охарактеризовать однозначно. В нем есть как откровенно слабые, так и весьма долговечные детали. Но в целом ситуация вполне удовлетворительная.
Например, живучесть рулевых тяг и сайлент-блоков рычагов передней подвески явно недостаточна. Верхние опоры амортизаторов тоже могли бы быть покрепче. Однако на регулярной замене такой мелочевки вы точно не разоритесь. Зато шаровые опоры (редкий случай, они – съемные) и амортизаторы следует признать довольно выносливыми. А задняя многорычажная подвеска, вопреки ожиданиям, оказалась и вовсе образцово-крепкой. Помимо амортизаторов, первых серьезных вмешательств она начинает требовать далеко за 150 тыс. км, когда «доходят» сайлент-блоки нижних поперечных рычагов. Шарниры всех остальных рычагов еще крепче.
Тормозные диски не особо страдают биением и обычно спокойно выдерживают 2-3 комплекта колодок. Колесные суппорты, если их регулярно очищать и смазывать, от дорожной соли и грязи пока не клинят. Отказы датчиков ABS – тоже редкость.
В рулевой рейке примерно через 60 тыс. км появляется стук. Первые два раза он убирается аккуратной подтяжкой редуктора. Но даже если рейка разобьется окончательно или потечет, покупать новую не обязательно. Она успешно и недорого ремонтируется.
Поэтому в качестве резюме можно сказать, что по части живучести шасси S80 – далеко не худшая модель в классе.
Краткий вывод
По части престижа S80 ничем не уступает своим главным конкурентам из Германии и Японии. А в чем-то даже и выигрывает, поскольку встречается на дороге значительно реже. Кроме того, у шведской марки интеллигентный имидж, что немаловажно для престижного автомобиля. Поэтому остается главный вопрос – стоимость содержания. В плане надежности Volvo S80 выглядит как минимум не хуже немецких одноклассников (главное – не налететь на замену японской АКП). А вот найти для Volvo неоригинальные запчасти и квалифицированный сервис с приемлемыми расценками куда сложнее, чем для BMW или Audi. но проще, чем для Lexus.
История модели
05.1998: Начало продаж Volvo S80. На рынке представлены модификации с двигателями 2,9 л (204 л.с.) и 2,8 T6 (272 л.с.).
01.1999: В линейке силовых агрегатов представлены бензиновые версии с двигателем 2,4 л (103, 140 и 170 л.с.) и турбодизельная модификация объемом 2,5 (140 л.с).
05.2003: Рестайлинг модели.
03.2006: В производство запущено второе поколение Volvo S80.
Достоинства
Привлекательный и современный дизайн
Беспроблемный кузов
Высокой уровень активной и пассивной безопасности
Хороший уровень комплектации
Недостатки
Не очень много предложений на рынке
Высокая стоимость з/ч и обслуживания
Проблемы с АКПП
Кое-что о безопасности
Volvo не только на словах декларирует то, что шведские автомобили одни из самых безопасных в мире. Даже в дешевой комплектации присутствуют все системы пассивной безопасности: автомобиль оснащен IC (Inflatable Curtain) - надувной занавеской, защищающей голову от боковых ударов, и передние сиденья с WHIPS - встроенная защита от повреждений шеи при ударе сзади.
Подушки безопасности для водителя и пассажира регистрируют силу столкновения и соответствующим образом регулируют наполнение газом: при сильном ударе давление будет высоким, при слабом – пониженным.
Если подушки безопасности не нужны, срабатывают только преднатяжители ремней безопасности. Дополнительная подушка, встроенная в центральный задний подлокотник, обеспечивает правильное расположение ремня безопасности на теле ребенке (предлагалась в качестве опции). Для маленьких детей предлагаются детские сиденья Volvo с системой крепления ISOFIX, устанавливаемые против направления движения на боковых задних сиденьях, а также на переднем сиденье для пассажира при снятой подушке безопасности (также в качестве опции).
Все сиденья оснащены подголовниками и трехточечными ремнями безопасности с преднатяжителями. При столкновении ремень безопасности натягивается для максимальной защиты. Затем натяжение передних ремней безопасности слегка уменьшается для того, чтобы фиксация находящегося на сиденье человека осуществлялась оптимальным образом.
Уникальная система защиты от бокового удара SIPS распределяет возникающие при ударе силы по большой части автомобильного кузова для уменьшения физических нагрузок, действующих на находящихся в салоне людей.
Из систем активной безопасности в распоряжении водителя находится мощная антиблокировочная тормозная система с функцией помощи при экстренном торможении EBA, система STC (система стабилизации и контроля тяги) автоматически подает на ведущие колеса мощность, необходимую для сохранения их надежного сцепления с дорогой, а система динамической стабилизации и контроля тяги DSTC обнаруживает и устраняет тенденцию к заносу, при необходимости притормаживая колеса для сохранения контроля над автомобилем.
Конкуренты
Audi A6 (1997 – 2004 гг. в.)
Всем «шестеркам» присуще высокое качество изготовления и должный уровень комфорта. Но главный козырь ингольштадтской модели – полноприводные модификации Quattro, которые получили у нас широкое распространение. Они отличаются не только хорошей управляемостью, но и великолепными устойчивостью и проходимостью, к примеру, на заснеженных дорогах. Некоторые кузовные детали А6 выполнены из алюминия, из-за чего возникают сложности с их ремонтом. Не очень долговечны передняя подвеска, насос гидроусилителя и тормозные шланги.
BMW 5-series (Е39) (1995 – 2003 гг.в.)
В отличие от конкурентов из Audi, сделавшей в А6 акцент на «непреходящие ценности» вроде комфорта, плавности хода и общего баланса потребительских качеств, и Volvo, сделавшей основной упор на безопасность, у «баварцев» – свой подход к моделям любого класса. BMW – это автомобиль для водителя, автомобиль со спортивной ноткой в характере. Вот и «пятерка» – пожалуй, «главный спортсмен» в бизнес-классе. BMW 5-series с индексом кузова Е39 может похвастаться мощными и динамичными двигателями, хорошими драйверскими качествами и долговечной подвеской. Из недостатков «баварца» можно отметить небольшой багажник и большое количество «убитых» экземпляров среди предложений о продаже.
Lexus GS (1998 – 2005 гг.в.)
Японо-американский седан демонстрирует классический подход Lexus. Он обладает яркой внешностью, очень богатым оснащением и соответствует всем стандартам бизнес-класса (полный электропакет, ксеноновые фары, ABS с EBD, антипробуксовочная система TRC, система курсовой стабилизации VSC, отделка кожей и натуральным деревом и т.д.). Но явного технического превосходства над конкурентами нет. Из основных недостатков следует отметить ограниченную линейку силовых агрегатов, а также проблемы с запчастями и квалифицированным обслуживанием.
Андрей ГЕРАСИМЧИК | 
