РАБОТАТЬ, РАБОТАТЬ И ЕЩЕ РАЗ РАБОТАТЬ
“Хотел бы приобрести подержанный автомобиль. Такой, чтобы не ломался, был дешевым в обслуживании, экономичным, неприхотливым, чтобы кузов имел высокую стойкость к коррозии, а еще чтобы хорошо подходил на роль семейного автомобиля, стоил не дороже 5 тысяч у.е. и медленно терял первоначальную стоимость. И, конечно, был “свежей” иномаркой...” – из письма читателя.
Хм. Вот ведь задача. Хорошо хоть не требуются летные и плавательные качества. Но чем сложнее задача – тем нам, профессионалам, интереснее ее решать. Тем более что решение довольно легкое и напрашивается само собой.
Кто из нас не знает этот автомобиль. Сложно представить авто, который превзошел бы по популярности в нашей стране выпускавшийся с 1988 по 1996 год Volkswagen Passat третьего и четвертого поколений.
Кстати, несмотря на то, что производителем “навязано” различать третье (1988-1993) и четвертое (1993-1996) поколения, это, по своей сути, один и тот же автомобиль, но, соответственно, до и после рестайлинга. Машины четвертого поколения легко узнать по наличию черной «открытой» фальшрадиаторной решетки вместо сплошной панели, окрашенной в цвет кузова. Основные же изменения коснулись интерьера и гаммы силовых агрегатов.
Итак, что же сделало Пассат максимально популярным и востребованным на нашем рынке? Прежде всего зто надежность, практичность и неприхотливость. Автомобили Фольксваген тех лет вообще отличались простой, хорошо продуманной конструкцией, высоким качеством и, как следствие, высокой надежностью. Не стала исключением и самая крупная модель – Пассат.
Подвеска – проще некуда: спереди МакФерсон, сзади полунезависимая с поперечной балкой и двумя продольными рычагами. Запчасти доступны и в смысле цены, и по наличию в торговых точках. Амортизаторы придется менять примерно раз в 60 - 70 тыс. км. Оптимальный выбор - обычные «двухтрубники» без газового подпора. На конвейере модель Пассат комплектовали амортизаторами Boge или Sachs, поэтому не поленитесь найти именно их - так надежнее. Многие машины требуют замены всех пружин, которые проседают от длительной эксплуатации, причем как на седанах, так и на универсалах. Проседают не только пружины, но и верхние опоры, поэтому их лучше поменять вместе со стойками. Кстати, несмотря на большую стоимость “родных” опор - экономить не надо, потому что заводские детали гарантируют улучшение плавности хода и управляемости. А нефирменные детали могут оказаться невысокого качества, и их едва хватит на 10.000 км...
Все четырехцилиндровые моторы просты, надежны и долговечны - при нормальном уходе уверенно ходят по 250 - 300 тыс. км. Наилучший вариант - это Passat 1.8 с восьмиклапанной бензиновой «четверкой» объемом 1,8 л и с центральным впрыском (одна форсунка на впускном коллекторе). Этот мотор обладает и достаточной мощностью (90 л.с.), и отменной экономичностью, и весьма надежен. Двигатель объемом 1,6 л все же слабоват. Ресурс знаменитого смещенно-рядного мотора VR6 около 350 тыс. км, но капитальный ремонт шестицилиндрового двигателя обойдется в два раза дороже, чем четырехцилиндрового. Фольксвагеновские турбодизели, надо отдать им должное, хороши – особенно 1.9 TDI с непосредственным впрыском. Но помните, что дизельные машины в Европе покупают те, кто наматывает большие пробеги. Так что при прочих равных условиях дизельный Passat будет изношен больше, чем бензиновый.
И не стоит радоваться, если продавец сообщает, что он уже поменял маслосъемные колпачки и поршневые кольца. Это скорее повод для грусти — такой «ремонт» еще больше «убивает» двигатель. В любом случае сразу после покупки машины надо поменять зубчатый ремень ГРМ, натяжной ролик и все фильтры – масляный, топливный и воздушный.
Все четырехцилиндровые моторы Фольксваген имели одну врожденную опасную особенность - редукционный клапан масляного насоса может заклинить в самый неожиданный момент. Если клапан заедает в открытом положении, то давление масла пропадает, и «кончается» двигатель. Если клапан клинит в закрытом положении, то давления от маслонасоса хватит на то, чтобы взорвать масляный фильтр или выдавить из-под него прокладку! Вероятность проявления такой неисправности никак не зависит от пробега - скорее от качества масла и от аккуратности обслуживания.
Можно порекомендовать замену ремня каждые 60 тыс. км на бензиновых моторах и 50 тыс. км на “дизелях”, не обращая внимания на заводскую рекомендацию. И еще одно замечание: все фольксвагеновские моторы совершенно “не терпят” отечественную охлаждающую жидкость - в ней попросту растворяются алюминиевые детали! Поэтому настоятельно рекомендуем применять фирменный антифриз G011. (На машинах после 1995 года выпуска применялся новый сорт GO12, красного цвета. Смешивать старый и новый антифриз нельзя!)
А гидроусилитель рулевого управления еще более разборчив по отношению к рабочей жидкости. Если не хотите, чтобы потекли сальники насоса и самого механизма, - не лейте в систему обычное масло ATF, как на многих других иномарках, а поищите фирменную жидкость G002.
Механические “коробки” весьма долговечны, но имеют несколько больных мест. Практически на каждой второй машине текут изношенные сальники главной передачи. При этом падает уровень масла – из-за недостатка смазки в первую очередь «умирает» пятая передача, и коробка становится четырехступенчатой. После чего подобная участь постигает подшипники, на которых вращаются валы.
Владельцев машин с мотором 1.9 TDi может подстерегать другая неприятность. Велика вероятность поломки в трансмиссии дифференциала. Ось сателлитов покидает свое место и может пробить картер сцепления. Причем нечто подобное может случиться и на полноприводных версиях Syncro. Там обрываются заклепки, которыми дифференциал крепится к ведомой шестерне главной передачи. Обломки заклепок ломают не только шестерни, но и оригинальный картер сцепления, который отличается от подобной детали на машинах с передним приводом.
Кузов подвергался оцинковке, но не весь, а лишь его отдельные элементы. Но это не минус, потому что основную защиту от коррозии обеспечивало электрофорезное покрытие металла, благодаря которому кузова Пассатов хорошо переносят даже “соленые” отечественные зимы. Там, где появляются сколы краски, ржавчина остается лишь поверхностной. Так что если Passat имеет серьезные следы коррозии, значит, он побывал в аварии или был перекрашен.
Дизайн интерьера сейчас покажется старомодным, но все собрано очень качественно. Материалы явно применялись с расчетом на практичность и длительную эксплуатацию, о чем говорит довольно жесткая отделка интерьера. Даже на видавших виды экземплярах ранних годов выпуска оклеенные тканью дверные панели не теряют товарного вида и не скрипят. Зато обивку сидений, что называется, “не обманешь” – от долгой эксплуатации она зачастую протирается насквозь.
На снимке салон «третьего» Пассата. Изменений в салоне B4 немного – разница в деталях. Главная из которых - более пухлый руль
По этому снимку можно легко судить о просторе на задних сиденьях: даже современные автомобили классом выше не могут с Пассатом соперничать
Но в чем Пассат вообще нельзя упрекнуть, так это в объеме салона. Простору на задних сиденьях позавидуют автомобили классом выше. Даже если передние кресла отодвинуты назад в самое крайнее положение, пассажирам заднего дивана остается более чем десятисантиметровый запас пространства для ног. За это хвала конструкторам, которые сильно растянули колесную базу автомобиля и очень удачно его скомпоновали. “Универсальный” же Пассат - и вовсе мечта дачника! Багажник огромный: если сложить задний диван, то 405 литров грузового пространства превратятся в 1500. При этом получится совершенно ровный пол, без каких-либо ступенек и горбов. Если в дальнюю дорогу захватить матрац или спальный мешок, то можно легко устроиться на ночлег – длины может не хватить разве что исключительно высоким людям.
Объем багажника при поднятых задних сиденьях - 405 литров до шторки. Если сиденья сложить, получается 1,5 куб/м грузового отсека
Эргономика рабочего места водителя на высоте. Рослым водителям немного может не хватить регулировки сиденья по длине, но все остальные усядутся за рулем Пассата очень удобно. Особенно на автомобилях с регулируемой в вертикальной плоскости рулевой колонкой. Кинематика педалей удачная, а усилие на них невелико, что порадует женщин-водителей.
На ходу Passat не вызовет азарта, но даже машина с большим пробегом и с неидеальной ходовой частью пройдет быстрый поворот уверенно, четко и безопасно. Усилие на «баранке» невелико, чувствительность - в самый раз. Но Passat без гидроусилителя покупать настоятельно не рекомендуем. В парковочных режимах руль очень тяжелый! И «ленивый» - более четырех полных оборотов от упора до упора. К счастью, таких машин немного, как правило, это базовые версии CL с моторами 1,6 и 1,8 л.
К тормозам претензий нет - даже у самых простых машин с задними барабанными механизмами. Механизм “коробки” огорчает нечеткой работой, но хотя бы не позволяет путать передачи. Более 90% всех автомобилей оснащались пятиступенчатой механической коробкой передач, поэтому Passat с «автоматом» - редкость. Но настоятельно не рекомендуем разыскивать экземпляр с автоматической коробкой. Никто не сможет вам рассказать, как с ней обращались, как часто меняли масло... А вот ремонт ее весьма недешев.
«Универсальный» Пассат выручит владельца и при поездках на дачу, и в случае, если есть необходимость перевезти громоздкий груз
Итак, что лучше выбрать? Рекомендуем седан или универсал VW Passat 1.8 с гидроусилителем руля, желательно не старше 1991 года и, конечно же, с «родной» краской. Желательно, в простой версии без дополнительных “наворотов”, которые могут обернуться лишней головной болью. Версии G60 и VR6, безусловно, манят, особенно “горячие головы”, но мы не рекомендуем их покупать. Они могут стоить и не очень дорого, но последующий ремонт влетит в копеечку. Passat G60 Syncro, который пошел в продажу осенью 1989 года, - это полноприводная машина с вискомуфтой в приводе задних колес и с мотором 1,8 литра, мощность которого с помощью уникального приводного спирального нагнетателя G-Lader увеличена до 160 л.с. Компрессор служит примерно 100 тыс. км, а его замена будет стоить очень дорого. Вам это надо?
Идентификация
В частных объявлениях часто можно встретить упоминание о «кузове ZZZ», якобы это тройная оцинковка, но это полная чушь - буквы ZZZ... ровным счетом ничего не обозначают! Таким образом концерн VW просто заполнял три свободные позиции в VIN. Правильно фольксвагеновский VIN выглядит так:
где 1 - страна производства (в данном случае W - Германия);
2 и 3 - производитель автомобиля: VW - Volkswagen, АU - Audi;
4, 5 и 6 - свободные позиции.
(На машинах для европейского рынка Volkswagen заполнял свободные позиции литерой Z. У американских модификаций свои обозначения.)
7 и 8 - модель (31 - “третий” Passat 1988-1993 годов, 3А - “четвертый” Passat 1994-1996 годов);
9 - свободная позиция;
10 - модельный год (J - 1988, K - 1989, L - 1990, M - 1991, N - 1992, P - 1993, R - 1994, S - 1995, T - 1996);
11 - место сборки (Е - Эмден, N - Некарсульм);
12-17 - серийный номер автомобиля.
У двигателей VW Passat разных лет выпуска были следующие индексы:
Бензиновые двигатели (16V - шестнадцатиклапанные моторы, G60 - с приводным спиральным нагнетателем, VR6 — шестицилиндровый мотор).
1F - 1595 куб. см, 75 л.с., 8/1988–7/1990
ABN - 1595 куб. см, 75 л.с., 10/1991–7/1992
AEK - 1595 куб. см, 101 л.с., 10/1994–12/1995
AFT - 1595 куб. см, 100 л.с., 12/1995–12/1996
EZ - 1595 куб. см, 75 л.с., 4/1988–9/1991
RF - 1595 куб. см, 72 л.с., 4/1988–7/1989
AAM - 1781 куб. см, 75 л.с., 8/1990–12/1996
ABS - 1781 куб. см, 90 л.с., 8/1991–9/1994
ADZ - 1781 куб. см, 90 л.с., 8/1994–12/1996
KR - 1781 куб. см, 133 л.с., 16V 8/1988–7/1992
PB - 1781 куб. см, 112 л.с., 4/1988–7/1990
PF - 1781 куб. см, 107 л.с., 4/1988–7/1990
PG - 1781 куб. см, 160 л.с., G60 8/1988–7/1993
RP - 1781 куб. см, 90 л.с., 4/1988–7/1991
2E - 1984 куб. см, 115 л.с., 3/1990–9/1994
9A - 1984 куб. см, 136 л.с., 16V 4/1988–10/1993
ABF - 1984 куб. см, 150 л.с., 16V 10/1994–12/1996
ACX - 1984 куб. см, 115 л.с., 6/1993–12/1994
ADY - 1984 куб. см, 115 л.с., 10/1994–12/1995
AEP - 1984 куб. см, 107 л.с., 3/1995–12/1996
AGG - 1984 куб. см, 115 л.с., 7/1995–12/1996
AAA - 2792 куб. см, 174 л.с., VR6 6/1991–12/1996
ABV - 2861 куб. см, 190 л.с., VR6 10/1994–12/1996
Дизельные двигатели (D - дизель без наддува, TD - вихрекамерный турбодизель, TDi - турбодизель с непосредственным впрыском)
RA - 1588 куб. см, 80 л.с., TD 8/1988–7/1989
SB - 1588 куб. см, 80 л.с., TD 8/1989–10/1993
1Y - 1896 куб. см, 64 л.с., D 5/1989–10/1983
AAZ - 1896 куб. см, 75 л.с., TD 3/1991–12/1996
1Z - 1896 куб. см, 90 л.с., TDi 10/1993–12/1996
AFN - 1896 куб. см, 110 л.с., TDi 3/1996–12/19969 | 
