«САМОЛЕТ» ИЗ ШВЕЦИИ
В декабре 1949 года шведский авиазавод Saab (Svenska Aeroplan AB) начал серийное производство своего первого автомобиля под названием Saab-92. Над машиной работали всего 20 авиаинженеров, которые не имели никакого опыта в автомобилестроении, поэтому созданный ими автомобиль не был похож на машины других фирм.
Потом было еще немало автомобилей Saab – дерзких, мощных, агрессивных, выделяющихся. И вот, в сентябре 1984 года миру был представлен Saab 9000, построенный на одной платформе с Fiat Croma и Alfa Romeo 164. «Девятитысячник» получился удачным и продержался на конвейере 13 лет, пока на смену ему не пришел Saab 9-5.
Внешность Saab 9000 получилась вполне «авиационной» - особенно это заметно в оформлении передней панели, водительское сиденье тоже отдаленно напоминает место пилота, а рулевое колесо выглядит как штурвал и расположено практически вертикально.
Дизайн SAAB 9000 легко узнаваем, и выглядит вполне современно
«Девятитысячник» от его одноклассников выгодно отличает и комплектация. Вполне возможно приобрести автомобиль с кожаными сиденьями, а в стандартную комплектацию входили гидроусилитель руля, электростеклоподъемники, электрорегулировка зеркал, регулировка руля, ABS, сигнализация, климат-контроль и многое другое.
Особенно заметно “авиационный” стиль прослеживается в оформлении приборной панели
В свое время Saab четыре года держал пальму первенства по безопасности в своем классе и в настоящее время входит в мировую “тройку” в данной области. Это уже давно никого не удивляет, поскольку аспектам безопасности компания уделяет большое внимание.
Жесткость кузова “9000” при столкновении просчитывали специально. О наличии ABS и подушки безопасности и говорить не приходится - это аксиома. Чтобы антиблокировочная система тормозов работала безотказно и эффективно, изредка ее нужно тестировать. При включении зажигания на щитке приборов должна загореться лампочка, которая показывает уровень тормозной жидкости, и надпись “Anti-Lock”. Это свидетельствует о рабочем состоянии ABS. Если система выйдет из строя, то новый гидравлический узел владельцу “9000-го” обойдется в немаленькую сумму.
Как и положено автомобилю такого класса, Saab 9000 имеет очень надежные тормоза - дисковые и сзади, и спереди. На машине с нетурбированным двигателем передние оригинальные колодки без проблем служат 30-40 тыс. км при условии езды по городу и преимущественно при автоматической коробке передач. При «механике» и частых поездках за городом передние колодки способны прослужить 60 тыс. км.
Задние тормозные колодки “ходят” также 60 тыс. км. Очень не рекомендуется производить замену задних колодок в так называемых гаражных условиях. Дело в том, что задние суппорты совершенно не разводятся “монтажкой” - это можно сделать только с помощью регулировочного болта, который одновременно регулирует и ручной тормоз. При некорректной замене задних колодок, не зная всех тонкостей, запросто можно вывести из строя не только “ручные”, но и задние суппорты.
По словам специалистов и автовладельцев, проблем с управлением Saab 9000 практически не бывает. Конструкция рулевой рейки получилась удачной, ею комплектовались все модели Saab вплоть до 1998 года. Она надежна, но требует надлежащего ухода. Рейка течет крайне редко - в основном в ней появляется стук, который криминальным не назовешь. Допустим и люфт рейки - правда, если он не прогрессирует. Гораздо опаснее, когда в жидкости гидроусилителя руля появляется абразив. Это свидетельствует об износе рулевого механизма, что влечет за собой выход из строя и насоса, и рейки.
Практически единственной болевой точкой рулевого управления Saab 9000 является разбалтывание фиксатора регулируемого по высоте рулевого колеса. Чтобы его возвратить к “жизни”, необходимо всего-навсего снять кожух с рулевой колонки и подтянуть механизм, но эту операцию нужно проводить на СТО.
Двигатели Saab 9000 (объемом 2,0 и 2,3 л) принято считать “миллионниками”. Имеется в виду, что без замены вкладышей, колес и поршневой группы мотор может прослужить 1 миллион километров. Фактически силовые агрегаты без капремонта “ходят” 250-300 тыс. км - как и турбокомпрессор (на турбированных версиях).
Двухлитровый 115-сильный атмосферный двигатель имеет одну цепь газораспределительного механизма. Вторая появляется на турбомоторе мощностью 175 л.с. По сути, это цепь балансировочных валов, которая служит для уравновешивания работы двигателя. В среднем цепь ГРМ “ходит” более 100 тыс. км, после чего начинает несколько шуметь. Компрессия у атмосферного двигателя составляет 16 единиц, у турбированного - 12-14. Как правило, на протяжении всей работы мотора компрессия держится нормально. Все двигатели имеют по четыре клапана на цилиндр. С клапанами особых проблем не бывает, чего нельзя сказать о маслосъемных колпачках и гидрокомпенсаторах. У последних проблемы возникают в основном из-за несвоевременной замены масла, которая должна производиться через каждые 10 тыс. км пробега. Причем заливать надо исключительно синтетические сорта.
У 2-литровых моторов, особенно турбированных, бывают проблемы со счетчиком потока воздуха. В результате этого увеличивается расход топлива. Кстати, “9000-й” особо “прожорливым” не назовешь. При мощности в 115 л.с. автомобиль с атмосферным двигателем в условиях зимнего города “съедает” 11-12 л /100 км, на трассе - 7-8 л/100 км.
До 1992 года все двигатели (как 2,0 л, так и 2,3 л) имели различную систему зажигания. Поначалу устанавливалась, так сказать, обычная система: катушка, бегунок, крышка трамблера, коммутатор, высоковольтные провода. С 1989 года стало применяться распределенное зажигание, то есть появилась “кассета” зажигания (каждой свече - своя катушка). На все моторы устанавливалась одна и та же “кассета”. Данная система, по большому счету, работает надежно, однако очень не любит “неродные” свечи зажигания. На корпусе “кассеты” есть специальная памятка, на которой написано, что установка свечей производится только с резистором. Кроме того, “кассета” боится некачественного бензина. Она представляет собой сложный электронный блок со встроенным датчиком детонации, способным сдвигать зажигание в любую сторону. При попадании плохого бензина зажигание автоматически сдвигается, и “кассета” начинает подгорать. Как результат - сбои в работе двигателя: повышается расход топлива, пропадает приемистость автомобиля. “Кассета” “умирает” не в движении, а после остановки. Распознать сбои нетрудно: автомобиль не тянет либо на холодном двигателе, либо, наоборот, на горячем «движок» начинает “троить”.
Несмотря на то, что Saab 9000 обладает достаточно высоким для легковых автомобилей клиренсом - 150 мм, особо лихачить на нем по нашим дорогам не советуем. Поддон двигателя изготовлен из очень мягкого металла силумина, и малейший удар приведет к печальным последствиям.
С коррозионной стойкостью Saab особых проблем не возникает. Автомобиль разрабатывался с учетом использования в жестких условиях скандинавских зим, и наши холода он воспринимает, как санаторные условия. Но, разумеется, «солевые ванны» нельзя отнести к лечебным процедурам, так что нелишне будет позаботиться о дополнительной защите.
Трансмиссия для Saab 9000 предлагалась в двух вариантах: либо 5-скоростная механическая, либо 4-ступенчатая автоматическая. Что касается “болячек” механических КПП, то чаще всего приходится менять сальник кулисы - даже несмотря на то, что он расположен в верхней части коробки. Если появляются признаки течи сальника, его необходимо менять, иначе может развалиться амортизатор кулисы, который является связующим звеном между рукояткой КПП и собственно коробкой. Амортизатор выполнен из немаслостойкой резины, а потому любое попадание на него масла способно вывести его из строя.
Автоматическая коробка передач, по словам специалистов, гораздо надежнее механической. АКПП Saab практически никогда не страдает подтеками масла. Главное - своевременная замена масла и масляного фильтра. Об этом следует побеспокоиться через каждые 40 тыс. км пробега.
Подвеска Saab 9000 считается жестковатой, но служит очень долго. В основном разбиваются задние сайлент-блоки передней подвески. В оригинальном исполнении они “ходят” 20-40 тыс. км, в неоригинальном - 10-20 тыс. км. В том, что сайлент-блоки разбиваются чаще других элементов, ничего страшного нет - они и рассчитаны на то, чтобы снимать нагрузку с подвески.
Коррозийная устойчивость у SAAB 9000 очень высокая
Задняя подвеска боится боковых ударов. Это может привести к загибанию заднего моста. Мост представляет собой балку, два продольных рычага с продольными тягами и две поперечные тяги. Чаще всего приходится менять подушки заднего стабилизатора. Это, пожалуй, самая распространенная “болячка” задней подвески. Даже люфт и разбитый передний сайлент-блок задней подвески к ее стуку не приводит.
Перед покупкой Saab 9000 лучше всего съездить на специальный сервис, где необходимо проверить компрессию в двигателе, состояние турбины, подвески и прочего. Из «мелочей» обратите внимание на кондиционер, люфт рулевого управления, тормозные диски, состояние гидроусилителя.
На нашем рынке можно встретить довольно много предложений по Saab 9000. Автомобили 1987-1992 годов продаются за 1800-3000 долларов. Однако если и брать Saab таких годов, то его необходимо тщательно проверить, ибо реанимация «мертвой» машины может обойтись слишком дорого. Цена на более-менее приличный «девятитысячник» 93-97 годов составляет 4000-7000 долларов. Дороговато, но дешевыми хорошие Saab 9000 не бывают.
Анна КАЛТЫГИНА | 
