НА ВЫБОР ИХ БЫЛО – ПЯТЬ ШТУК
Чего-чего, а недостатка в дизельных модификациях Mercedes-Benz серии W124 никогда не испытывал. Всего за 1984-1995 годы, когда выпускалась эта модель, на нее устанавливалось 10 разных дизельных силовых агрегатов. Что касается 1990-1992 годов выпуска, то в этот период предлагалось пять вариантов с дизельными двигателями. Открывал ряд атмосферный четырехцилиндровый дизель объемом 2,0 л и мощностью 75 л.с., а закрывал шестицилиндровый турбодизель объемом 3,0 л и мощностью 147 л.с. При этом все дизельные моторы, различаясь числом цилиндров и отсутствием/наличием системы наддува, имели практически одинаковую конструкцию – рядные, с впрыском топлива в предкамеру, размещенную в алюминиевой головке блока, с гидрокомпенсаторами тепловых зазоров в клапанах, цепным приводом газораспределения (цепь – двухрядная, служит до полного износа не менее 250 тыс. км), с многоплунжерным топливным насосом.
Для чего Mercedes-Benz понадобилось держать такое многообразие дизелей в модельной гамме W124, если другие производители обычно обходятся одной-двумя подобными версиями? Дизельные W124 пользовались высокой популярностью и с одинаковым успехом были востребованы и в качестве такси, и как семейные машины, и как автомобили представительские. Разница в стоимости между модификациями 200D и 300ТD, составлявшая на немецком рынке почти 20 тыс. марок, то есть практически половину цены на первую, самую простую версию, говорит сама за себя.
Интерьер выдает в Mercedes-Benz W124 машину, ведущую родословную с 1984 года
Благодаря высокой надежности за дизелями W124 водится репутация “миллионников”. И хотя народная молва склонна к преувеличениям, в отношении дизельных силовых агрегатов Mercedes-Benz она близка к действительному положению дел. Правда, из числа “миллионников” следует исключить турбонаддувные моторы. Ресурс турбокомпрессора ограничен, а его замена пусть и не является архисложной слесарной операцией, из-за стоимости самого агрегата тянет на кругленькую сумму, ощутимо бьющую по кошельку автовладельца. К тому же по причине наличия системы турбонаддува эти двигатели требовательны к срокам замены и качеству моторного масла. При халатном отношении к этому вопросу страдает ресурс. Атмосферные дизели такого ограничения не имеют, непривередливы также к качеству топлива и при соблюдении регламента технического обслуживания демонстрируют в наших условиях рекордные сроки эксплуатации без серьезных ремонтных вмешательств. Что и делает эти моторы лучшими среди аналогичных силовых агрегатов других марок.
Правда, как понятно из стоимости дизельных модификаций Mercedes-Benz W124, версии с атмосферными дизелями объемом 2,0 и 2,5 л были особенно интересны таксистам, а потому о реальном пробеге многих из них остается только догадываться. Однако из-за действующих у нас высоких таможенных пошлин на автомобили старше 10 лет сейчас такие машины в Беларусь не ввозятся. Предлагаемые же на продажу Mercedes-Benz 200D и 250D по нескольку лет эксплуатировались в нашей республике, и проблемы, связанные с прежней службой в качестве таксомоторов, пришлось решать тем, кому в свое время “посчастливилось” стать их нынешними владельцами. Если восстановительный ремонт был проведен грамотно, с использованием качественных запчастей, то эти машины вновь будут демонстрировать завидную долговечность.
Благодаря высокой надежности за дизелями Mercedes-Benz водится репутация “миллионников”
Но модификации 200D и 250D – тихоходы, каких поискать. В городских условиях их динамика раздражает, а попытки заставить автомобили пошевеливаться, активно работая педалью газа, влияют на долговечность сцепления. Более-менее приличную динамику обеспечивают версии 250ТD и 300D, а к скоростным возможностям варианта с 3-литровым турбодизелем и вовсе не придерешься. Но вновь придется вспомнить про турбокомпрессор. Кроме этого, в рядных “шестерках” расположенные в наибольшем удалении от водяного насоса цилиндры часто оказываются в неблагоприятных условиях в плане охлаждения. Поэтому наилучшим дизельным вариантом Mercedes-Benz W124 для использования в наших условиях следует все-таки признать модификацию 250D.
Большинство легковых дизелей различных марок, эксплуатирующихся в Беларуси, оснащены одноплунжерными топливными насосами распределительного типа. Дизели Mercedes-Benz стоят особняком, так как у них топнасосы – рядные, многоплунжерные. С одной стороны, это неплохо, когда каждый плунжер обслуживает собственную форсунку и поэтому меньше изнашивается, чем плунжер, которому в распределительном насосе приходится работать за четверых (пятерых или шестерых, в зависимости от числа цилиндров в двигателе). Но, с другой стороны, стенды, используемые на дизельных СТО для проверки и регулировки топнасосов, ориентированы, прежде всего, на насосы распределительного типа. Для насосов Mercedes-Benz требуются специальные переходники, что делает их обслуживание более сложным и дорогостоящим. Впрочем, необходимость в этом появляется нечасто.
В любом автомобиле предметом главной заботы на наших дорогах является подвеска, и Mercedes-Benz W124 в этом отношении не исключение. Передняя подвеска W124 проста и незамысловата – стойки McPherson: один рычаг, шаровая опора (12-15 у.е.) да пара сайлент-блоков (8-12 у.е.), плюс, разумеется, амортизатор (40 у.е.). Имеется в передней подвеске и стабилизатор поперечной устойчивости, чьи стойки во многих автомобилях традиционно требуют частых ремонтов. В машинах W124 стойки (8-12 у.е.) нуждаются в замене не чаще чем через 50-60 тыс. км пробега, что уже является хорошим результатом. А шаровые опоры, сайлент-блоки и амортизаторы при аккуратной езде и вовсе способны не напоминать о себе по 100 и более тыс. км. Долговечна и задняя подвеска W124, но она многорычажная – по пять рычагов на каждое колесо. Поэтому, хотя здесь сроки наступления ремонтов не меньшие, чем у передней подвески, сумма в 250-300 у.е., которая потребуется на восстановление задней подвески, запомнится автовладельцу надолго.
Рулевой механизм в Mercedes-Benz W124 не реечный, а типа “винт – шариковая гайка”. Периодически необходимо его регулировать, иначе появляется люфт. Другим источником появления люфта являются шарниры рулевых тяг. Однако рулевые наконечники (7-8 у.е.) не менее долговечны, чем шаровые шарниры подвески. Тормозные колодки – расходные материалы, на покупку которых через 30-40 тыс. км для передних и 60-80 тыс. км для задних понадобятся суммы порядка 15-25 у.е.
Изредка теряется четкость переключения передач, что связано с износом сочленений в приводе переключения. А к самим коробкам передач претензий нет – механические практически вечные, “автомат” надежен до пробега 250 тыс. км, так он и встречается только на дизельных версиях с 3-литровыми моторами. Слабое место трансмиссии – муфты карданного вала (30 у.е.). О выходе из строя они уведомят вибрацией и характерным шумом.
Кузов машин серии W124 крепок и стоек к коррозии, что соответствует традициям Mercedes-Benz. Тем не менее на некоторых экземплярах, владельцы которых пренебрегали антикоррозийной профилактикой, ржавчину найти можно – в местах под установку домкрата, в точках крепления молдингов, на днище под багажным отделением, на кромках колесных арок и дверей. Однако говорить о серьезных коррозийных повреждениях, затрагивающих силовые элементы, особенно в отношении машин 1990-1992 годов выпуска, не приходится: кузов наверняка прослужит еще столько же, сколько уже прослужил, требуя в худшем случае лишь косметического ремонта.
Сергей БОЯРСКИХ | 
