НА ОКТАВУ НИЖЕ
После появления в 1996 г. Octavia, построенной на платформе Golf, стало понятно, что концерн Volkswagen имеет серьезные намерения в отношении марки Skoda. Спустя 9 лет с начала выпуска модели можно смело утверждать, что опасения по поводу низкого качества чешской сборки оказались напрасными.
SKODA OCTAVIA, 1996- 2004 гг.в.
ЦЕНА: 5500 – 15600 ДОЛЛАРОВ
КАТЕГОРИЯ: С-КЛАСС
“Народный автомобиль” по-чешски
Платформа с индексом “A IV” стала базой для семи моделей автомобилей группы Volkswagen. В их числе - VW Golf, Seat Toledo, VW Bora и Skoda Octavia. Выбор кузовов невелик, предлагаются лишь два типа: хэтчбек (называемый заводом «Limusine») и универсал («Combi»). Травмобезопасный руль, регулируемый по высоте, жесткие “немецкие” сиденья, подушки безопасности, ремни с преднатяжителями – все, как принято на “Фольксвагене”, разве что отделка из более дешевых материалов. Салон особо просторным не назовешь. Прежде всего это касается места для ног задних пассажиров – людям ростом выше среднего на заднем сиденье будет неудобно.
Octavia поставлялась в четырех комплектациях: Classic (до 2000 года назывался LX), Ambiente (GLX), Elegance (SLX) и Laurin & Klement, в честь отцов-основателей завода “Шкода”. В августе 2000 года автомобилю сделали «косметические подтяжки на лице»: новые бамперы, фары и задние фонари. И даже после выхода новой модели в 2004 году «чешка» остается на конвейере. Различие между хэтчбеком и универсалом заключается в объеме и устройстве багажных отсеков. Задняя дверь на обеих версиях поднимается достаточно высоко - во всяком случае, человек среднего роста сможет под нею стоять свободно. Чтобы закрыть дверь - достаточно потянуть за петлю с внутренней стороны. Объем багажника хэтчбека в 5-местном варианте составляет 528 л, а со сложенным задним диваном - все 1328 л. Универсал может похвастаться двусторонней подсветкой грузового отсека.
Кузов Octavia - полностью чешского производства, без поставок готовых деталей из Германии. “Шкода” дает гарантию от сквозной коррозии на 10 лет, а на лакокрасочное покрытие - три года. И на самом деле коррозионная стойкость кузова довольно высокая, появление ржавчины отмечается только на кромке задней двери в местах, где она трется о другие детали. Желательно, чтобы на покупаемом автомобиле были передние брызговики - без них песком и солью стираются до цинка крылья и пороги.
В процессе эксплуатации проседают двери, но кузовщики “ставят их на место”, просто потянув хорошенько за край двери вверх, даже не прибегая к регулировке петель. После такой “правки” двери долгое время вновь функционируют нормально.
Нередки случаи появления трещин на лобовом стекле – то ли кузов недостаточно жесткий, то ли стекла такого качества. На машинах, выпущенных до августа 1999 года, часто лопалось заднее стекло - естественно, вклеенное. Замена его влетала в копеечку. После того как инженеры “Шкоды” изменили рисунок токопроводящих дорожек обогревателя и крепление приклеенного к стеклу стоп-сигнала, дефект исчез. Как показывает опыт, если стекло старого образца до сих пор цело, оно вряд ли уже разрушится.
Сердца, проверенные жизнью
Skoda Octavia унаследовала от фольсквагеновских моделей многие узлы и агрегаты. К двигателям это относится в той же степени, что и, скажем, к подвеске или трансмиссии. Наиболее популярным среди покупателей Octavia является бензиновый 1,6-литровый мотор мощностью 75 л.с. Двигатель с 1973 года выпускается практически без изменений, поскольку изготовлен в чугунном блоке и отличается повышенной надежностью. Мотор - дефорсированный, с низкой степенью сжатия. Это позволяет без всякой опаски использовать “девяносто второй” бензин. Но может преподнести сюрприз, и не один. Так, у “Шкод” именно с этим мотором чаще выходит из строя лямбда-зонд, бывали случаи обрыва зубчатого ремня и, как следствие, загнутые клапаны с последующим ремонтом.
Второй по распространенности на Octavia мотор также имеет рабочий объем 1,6 л, однако его максимальная мощность составляет уже 101 л.с., которая развивается при 5600 об/мин. Особенности данного силового агрегата - алюминиевый блок цилиндров, повышенные теплонапряженность и сложность конструкции. Завод-изготовитель предписывает менять ремень ГРМ через каждые 90 тыс. км пробега. Отечественные специалисты, работающие с маркой Skoda, этот интервал сокращают до 50-60 тыс. км, ссылаясь на отечественные условия эксплуатации автомобиля. Он по определению подвержен преждевременному износу, поскольку на него постоянно воздействуют соль, грязь и те же ГСМ. В случае обрыва ремня “загиба” клапанов может и не быть, однако это не повод экономить на нем. Тем более что оригинальный шкодовский ремешок стоит недорого.
Двадцать клапанов
Двадцатиклапанные двигатели объемом 1,8 л выпускались как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте. Атмосферный двигатель AGN оказался довольно неудачным из-за конструкции привода газораспределительного механизма. Ремень ГРМ на этих моторах, не выдержав положенного пробега, часто рвался, что приводило к ремонту головки блока. Специалисты также советуют при замене ремня ГРМ (желательно соблюдать интервал не более 60 тыс. км) проверять состояние помпы, приводимой этим ремнем, и, если есть малейшие признаки ее износа, менять. Иначе помпу может заклинить, и опять придется ремонтировать головку. Да и сами головки блока иной раз выходили из строя при сравнительно небольшом пробеге.
На турбированных моторах, имеющих, по сути, ту же конструкцию, вышеперечисленные проблемы встречаются реже, однако присутствуют - рекомендации те же. Помните, турбина имеет слабое место – тонкое дренажное отверстие, расположенное рядом с раскаленным выпускным коллектором. При несвоевременной замене масла или при использовании некачественного это отверстие быстро закоксовывается, и турбина выходит из строя. Проверить же, в каком состоянии дренаж и долго ли еще прослужит турбина без разборки, невозможно. Если в задней части головки блока слышен шум, значит, изношен натяжитель цепи, соединяющей распредвалы. Это говорит о пробеге, значительно превышающем 100 тыс. км, либо о том, что владелец экономил на масле.
Очень неплохо отзываются на сервисах о 2-литровом двигателе, пришедшем на смену атмосферному 1.8. Единственный его недостаток – несколько увеличенный расход масла – был вызван не самой удачной конструкцией вентиляции картера. С 2002 года конструкция этого узла была изменена, и проблема исчезла. Пожалуй, среди бензиновых Octavia именно автомобиль с 2-литровым мотором является наиболее предпочтительным приобретением. Что касается обслуживания, то следует помнить, что все без исключения двигатели требовательны к качеству масла, использовать нужно синтетическое 5W-40, периодичность замены масла и фильтров – 15 тыс. км. При несвоевременной замене воздушного фильтра вероятен выход из строя датчика расхода воздуха. Свечи положено менять через 60 тыс. км, но на нашем бензине они, как правило, выходят из строя гораздо раньше. Их замена стоит 50 долларов. Из-за качества бензина производитель также не оговаривает срок службы лямбда-зонда, менять его приходится по мере выхода из строя.
Как и во всякой “инжекторной” машине, в баке “Октавии” необходимо оставлять 8-10 л бензина, не вырабатывая его до дна. Иначе бензонасос, работая без топлива (стало быть, без охлаждения), перегорит. Частенько забивается тонкая сетка бензонасоса, почистить ее нетрудно самому - доступ к насосу удобный, через лючок под подушкой сиденья.
Дизели тоже хороши
Дизельных двигателей на Octavia устанавливалось в основном два – XF и AGR. Оба они объемом 1,9 л, турбированные с непосредственным впрыском. ХF – более мощный (110 л.с. против 90 л.с. у AGR), что достигается за счет установки турбины с изменяемой геометрией. Топливная аппаратура и того и другого страдает в основном из-за некачественной солярки и наличия в ней воды. А ремонт топливного насоса очень дорог. Еще необходимо следить за давлением картерных газов. Если оно повышается сверх допустимого, следует заменить отделитель картерных газов (примерно 130 долларов), иначе может выдавить сальники коленвала, и масло попадет на ремень ГРМ со всеми вытекающими последствиями. После трех-четырех лет эксплуатации, случается, выходят из строя расходомеры воздуха.
Трансмиссия
Трансмиссия довольно надежна, особых хлопот владельцам не доставляет, за исключением турбомоторов – как бензинового, так и дизельных. На них установлен двухмассовый маховик с демпфером крутильных колебаний, и при пробеге 100 тыс. км возможно разрушение демпферных пружин. Обломки попадают в картер сцепления и начинают ломать все, что встречается на их пути, так что нередко от этого страдает даже коробка передач. Поэтому, если при покупке машины с турбомотором из картера сцепления будут раздаваться посторонние звуки, лучше воздержаться от приобретения такого автомобиля, так как последствия и сумма затрат на ремонт в этом случае непредсказуемы. На мощных моторах также бывали случаи, когда срезало крепление шестерни дифференциала. Такие коробки менялись по гарантии, а затем вместо заклепок шестерня стала крепиться болтами, и проблема исчезла, так что маловероятно, что такая коробка попадет на рынок “секонд-хэнд”, поскольку подобные проблемы возникали еще при небольших пробегах. В механические КП залито масло, не требующее замены, но если после покупки его все же заменить, будет только лучше. Использовать стоит трансмиссионное масло 75W-90. По автоматическим КП особых нареканий нет, замена масла предусмотрена через 75 тыс. км пробега, причем смазка АКП раздельная: в дифференциал следует заливать 75W-90, непосредственно в АКП – Dextron III. ШРУСы служат долго, надо только следить за пыльниками.
Надежный примитивизм
Простота конструкции подвески определяет и небольшое число проблем, возникающих с ней. Впереди – стойки McPherson, сзади – Н-образная балка. Как свидетельствуют специалисты, “убить” переднюю подвеску крайне тяжело - можно лишь “вырвать с корнем”. Сайлент-блоки ходят до 150 тыс. км пробега, рулевые наконечники - 100-120 тыс. Примерно на такой же интервал хватает шаровых опор (не менее 100 тыс. км). Кстати, шаровая выполнена отдельно от рычага, и это характерно для подвески Octavia. Раздельная деталировка заметно снижает экс-плуатационные затраты.
Одно время с конвейера сходили машины с прослабленными втулками стабилизатора, из-за чего стабилизатор срабатывался в месте контакта со втулками и начинал стучать. На безопасность это особенно не влияет, но, по-хорошему, такой стабилизатор требует замены, а стоит эта операция 110 долларов, так что можно поторговаться при покупке. Могут выходить из строя подшипники передних ступиц (130 долларов с заменой), но никакой закономерности здесь не обнаружено, видимо, качество поставляемых на конвейер деталей в разных партиях различается. С задней подвеской проблем и того меньше, как говорят сотрудники сервисов, “два сайлент-блока – там просто нечему ломаться”. Задние амортизаторы служат примерно столько же, сколько и передние. Рулевые рейки на удивление долговечны, иногда могут потечь уплотнения, но это легко ремонтируется. Рулевые тяги выдерживают порядка 100 тыс. км, наконечники – примерно 60 тыс. км.
Тормозная система
Передние тормоза дисковые, задние в зависимости от мощности двигателя либо барабанные, либо дисковые. Передних тормозных колодок хватает примерно на 30 тыс. км, тормозные диски приходится менять при каждой третьей смене колодок, то есть через 90–100 тыс. км. Колодки задних дисковых тормозов требуют замены примерно через 60 тыс. км, а барабанные служат еще дольше. Тормоза, как правило, хлопот тоже не доставляют. Исключение - вентилируемые диски у наиболее мощных модификаций машины: при перегреве возможно их коробление. Чаще всего с таким дефектом приезжают в ремонт владельцы самых быстрых - 1,8-литровых “Шкод” с турбонаддувом. Из-за соли могут выходить из строя датчики АБС.
Электрооборудование
С электрооборудованием дело обстоит не столь безоблачно. Почти у всех “Октавий” через две-три зимы заклинивает трапеция стеклоочистителя. Снег и грязь, попадая в шарниры и втулки, выводят механизм из строя. Приходится разбирать и чинить узел. Поэтому важно регулярно смазывать эти оси-втулки, особенно в преддверии зимы.
На машинах 1997 года иногда перестают работать центральные замки, приходится менять исполнительные механизмы в дверях – срок их службы, как оказалось, составляет примерно шесть лет. Автомобили 2001 года выпуска и ранее оснащались иммобилайзером третьего поколения, и на них бывают проблемы с запуском в зимнее время года, но это характерно не только для Skoda.
Выводы
На данный момент Skoda Octavia является одним из лучших автомобилей в своем классе - особенно, если принять в расчет те деньги, которые она стоит. Простота конструкции, достаточно высокая надежность основных узлов и агрегатов, вместительный багажник являются аргументами в пользу покупки такого автомобиля. С другой стороны, огромное количество этих машин приобреталось в качестве служебных, при покупке есть большая вероятность встретить именно такой экземпляр. Внешне он может быть довольно аккуратным, но с большим пробегом, поэтому при покупке лучше провести диагностику на специализированном сервисе. Из всей гаммы автомобилей наиболее предпочтительным выглядит вариант с 2-литровым бензиновым мотором.
История
09.96 Состоялась премьера Skoda Octavia.
01.97 Начато серийное производство Octavia.
04.98 На арену вышел универсал Skoda Octavia Сombi. Начата установка бензинового двигателя 1,8 л 20V Turbo.
09.00 Рейстайлинг - обновление внешности и интерьера. Машины перестали оснащать атмосферным двигателем 1,8 л 20V. Появились новые агрегаты – бензиновый 1,4 л 16V и турбодизельные 1,9 л. Стартует выпуск «заряженной» версии RS.
03.04 Появление второго поколения Skoda Octavia II.
11.04 Универсал Skoda Octavia Combi и полный привод 4WD.
Юрий МАКСИМУК |
