Audi А6

А6 – БИЗНЕС-ФОРМАТ

“Шестерка”, представляющая собой вполне современную модель, не только по сей день выставляется в салонах дилеров – в последнее время она является самой раскупаемой в широкой гамме Audi. Первым (6 лет назад) был презентован седан А6, а год спустя, то есть в 1998-м, немцы отметили рождение универсала, который, в традициях фирмы Audi, получил название Avant. Единственный более-менее серьезный рестайлинг модели пришелся на 2001 год. Его результатом стали несколько измененные бамперы, решетка радиатора и зеркала заднего вида.

Избегайте аварийных экземпляров!

Встретить на наших дорогах Audi А6 Avant довольно проблематично. Скорее всего, универсал придется заказывать за границей, где эти машины, не в пример Беларуси, достаточно популярны. Если полистать объявления о продаже подержанных машин, то обнаружится, что ценовой диапазон на А6 с наиболее ходовыми двигателями (1,8 и 2,4 л) составляет от 10,1 до 22 тыс. долларов, в зависимости от состояния автомобиля и его комплектации. Хорошо оснащенные версии стоят заметно дороже – не говоря уже о “топовой” модификации с 4,2-литровым V8, предпочтение которой отдают лишь истинные ценители марки Audi. Двусторонняя оцинковка надежно защищает металл от нашей дорожной “химии”, если автомобиль миновала участь попадания в ДТП. Если у вас зародились опасения, от покупки лучше отказаться. Небольшие сколы практически не приводят к образованию очагов ржавления. Привезенные из Европы “шестерки”, как правило, не имеют брызговиков и подкрылков. Не экономьте на их установке: в этом случае вы получите надежную гарантию защиты кузова от вредного воздействия соляных и грязевых “ванн” наших неубираемых магистралей.

Богатство выбора и комплектации

На нашем рынке second hand превалируют богато укомплектованные модификации. Вы вполне можете рассчитывать на климатическую установку, ABS, ГУР, полную электрику, АКПП, круиз-контроль, хорошую музыку и т.п. Все чаще встречаются автомобили с кожаным салоном, датчиком парковки и ксеноновыми фарами. Из предложенных Audi А6 стилей оформления можно отметить Advance («совершенство»), Ambition («амбиция») и Ambiente («спокойствие»). Первый может похвастаться элементами отделки из орехового дерева и кожи натуральных цветов. Ambiente отличается вставками из дерева особой фактуры и обилием натуральной кожи. Что же касается исполнения Ambition, то в нем превалирует спортивный дух: светлая кожа и вставки из алюминия. Во всех случаях уместно говорить о роскоши и уюте.

Весьма информативные приборы скомпонованы довольно удачно: в центре находится многофункциональный дисплей, а помимо спидометра и тахометра есть еще четыре стрелочных указателя и аналоговые часы

При такой колесной базе на задних сиденьях можно разместиться с большим комфортом

Преимущества в стиле Quattro

Audi А6 образца 1997 года в техническом плане оказалась куда более продвинутой, нежели предшествующия модификация. Если раньше на переднеприводных машинах ощущалось большое влияние крутящего момента на рулевое управление (угол по наклону рулевой стойки практически не менялся, и крутящий момент при активном “педалировании” пытался как бы “затянуть” рулевое колесо в поворот), то на обозреваемой нами модели это негативное воздействие сведено на нет. Автомобиль с новой подвеской едет и управляется на порядок лучше классической схемы McPherson прошлого варианта кузова.

Само по себе германское происхождение, не говоря уж о полностью оцинкованном кузове, – веские аргументы для выбора машины в нашей стране

Не самая высокая популярность А6 Quattro обусловлена недоверием белорусов к сложной трансмиссии, которое сложилось во второй половине 90-х годов. Мол, ездить удобно, но если сломается... При этом мало кто знал и знает, что собой представляет привод quattro. Схема постоянного полного привода с дифференциалом Torsen такова, что энергия двигателя распределяется между передними и задними колесами в равных пропорциях (50х50). Как только сцепление колес одной оси с дорогой ослабевает, крутящий момент на этот привод автоматически уменьшается и передается на другой мост. Такого распределения усилий нет ни в вискомуфте, ни в муфте Haldex и им подобных схемах. На машинах с поперечно расположенным двигателем устанавливалась электронная муфта Haldex, снабженная компьютером управления. По сути, это отдельно стоящий гидравлический пакет автоматической КПП со своим управлением, способным принимать сигналы со всех датчиков (угловой скорости колес, мощности двигателя и т.п.). Как свидетельствуют специалисты фирменного сервиса Audi, больших различий в стоимости обслуживания автомобилей А6 Quattro и их моноприводных “родственников” нет. Проблемы с трансмиссиями и у тех, и у других возникают в одинаковой степени. Так, например, карданный вал вас может потревожить не раньше чем через 300 тыс. км пробега. Аналогичной надежностью отличаются ШРУСы в переднем и заднем приводах. Если своевременно менять пыльник, то эти шарниры (особенно задние, у которых угол меняется незначительно) способны верой и правдой прослужить очень долго. Но пыльники ШРУСов – довольно дорогая вещь. На А6 они резинопластиковые и “живут” примерно года три. На полноприводной машине пыльников восемь штук, а стоит каждый около 25 долларов. Не такая уж и мелочь. Завидным долголетием отличается и дифференциал Torsen. Правда, здесь надо помнить об использовании колес с одинаковым профилем резины. Опыт эксплуатации А6 в Беларуси показывает, что для наших условий более предпочтительны покрышки размерностью R16 (R15 маловаты, а “семнадцатые” – явный перебор).

“Умные” коробки

Для данной модели предлагалось три КПП: 5-ступенчатая механическая, 5-скоростной вариатор Multitronic, а также 5-диапазонный “автомат” Tiptronic с возможностью ручного переключения передач. Причем такое “рулевое” управление могут иметь не только обычные “автоматы”, но и вариаторы Multitronic, для чего в память управляющей электроники заложено шесть фиксированных “ступеней”. “Механика”, как говорят на сервисе, беспроблемна и высоконадежна. Автопроизводитель не предполагает менять масло в МКПП в течение всего срока службы автомобиля. При очень больших пробегах (далеко за 150 тыс. км) может возникнуть разбалтывание рычага переключения передач, это исправляется элементарной заменой втулок, которые достаточно дешевы. Tiptronic – трансмиссия действительно стоящая. Если АКПП начала переключаться как-то не так, исчезла плавность работы, причина может быть не в коробке, а в системе питания двигателя. Если неисправен измеритель расхода воздуха, то неверную информацию от него воспринимает не только мотор, но и коробка, выбирающая режим своей работы в зависимости от нагрузки двигателя. Как только расходомер будет приведен в порядок, АКПП снова сможет работать правильно. И не поленитесь проверить функцию ручного переключения передач – особенно, если коробка снабжена каким-либо механическим блокиратором. При неквалифицированной установке повреждаются датчики распознавания ручного режима работы трансмиссии. Вместо современной трансмиссии вы рискуете получить автомобиль с самым что ни есть рядовым “автоматом”.

Подвеска

Высокотехнологичный автомобиль Audi А6 любит, когда его техническое обслуживание осуществляется на фирменном сервисе, и связанно это с особенностями конструкции. Также использование неоригинальных запчастей если и не противопоказано, то, во всяком случае, нежелательно (выйдет накладнее). В схеме передней подвески 4 рычага: так называемые опорные (передние нижние), направляющие (задние нижние) и 2 небольших по размерам верхних – обычно они беспроблемны. А вот с нижними время от времени придется повозиться, поскольку к пробегу 40-50 тыс. км у них могут появиться люфты (при условии, что детали – оригинальные). Интересно, что практически все А6, пригнанные из Германии, никогда не имели проблем с заменой рычагов – то есть не “люфтили”. Но в течение первых ваших 10 тыс. км они дадут о себе знать характерным скрипом и стуками, ведь с новой подвеской машину никто продавать не станет. Ремонтировать подвеску А6 желательно на специализированном сервисе – особенно автомобиля с трансмиссией Quattro. Это обусловлено тем, что замена той или иной детали влечет за собой целый ряд других регламентных работ – например, регулировку развала задних колес, о чем механики рядовых станций наверняка не слышали.

Параметр развала колес меняется: у него есть определенная дельта. Можно подвинуть балку переднего моста вправо-влево, и тогда развальная дельта между правым и левым колесами изменится. Соответственно, развал и того, и другого колеса должен быть одинаков. Задняя подвеска на переднеприводных и полноприводных машинах разная. У переднеприводных сзади Н-образная балка, у полноприводных – косые рычаги. В том и в другом случае проблем никаких, амортизаторы выдерживают порядка 80 тыс. км, меняются довольно просто. На переднеприводных машинах примерно на 120 тыс. км может понадобиться замена сайлент-блоков балки, что сравнительно недорого. Передние амортизаторы “живут” примерно 80 тыс. км. К работоспособности амортизаторов и пружин Audi А6 на сервисе претензий нет.

Электронное управление, прямой впрыск

Сейчас же обратим свои взоры к дизельным двигателям, использовавшимся на А6.

Немцы ставили на машину как 4-цилиндровый дизель с турбонаддувом, так и шикарный V6. Первый имеет рабочий объем 1,9 л (110 л.с.), второй – 2.5 TDI (150 л.с.). Оба мотора оснащены электронным управлением и прямым впрыском топлива. С любым силовым агрегатом владелец не ощутит мощного рывка при разгоне с места. На трассе модификация 1,9 Turbo едет достаточно спокойно, поэтому совершать на ней скоростные обгоны довольно трудно. В этом плане лучше предпочесть 2,5 TDi, который отличается хорошими тягово-мощностными характеристиками, а самое главное – плавностью работы и низким уровнем шума.

Машину с двигателем объемом 1,9 л покупать не стоит, пробег у нее наверняка будет очень большим, но и мощности “маленького” дизеля для А6 маловато. Но эксплуатация 2.5 TDI требует внимания, его топливный насос развивает гораздо большее давление, чем насос обычного дизеля. Он работает с более высокими нагрузками, имеет другую конструкцию и приходит в негодность не только из-за плохой солярки или воды, в ней содержащейся, но и при завоздушивании топливной системы. Неправильная замена топливного фильтра может “прикончить” насос, который стоит около 3000 долларов. Еще одной особенностью 2.5 TDI является чувствительность к повышенному давлению картерных газов. При давлении больше 0,3 бара картерные газы выдавливают сальники коленвала, масло попадает на ремень ГРМ, он проскакивает на пару зубьев, и поршни достают до клапанов. Поэтому при каждой замене масла следует проверять давление и при необходимости менять отделитель картерных газов. Стоит он порядка 200 долларов, меняется достаточно просто. Операция по замене ремня ГРМ схожа с аналогичной работой на бензиновых “шестерках”, а после замены на TDI требуется очень точная установка угла опережения впрыска, и без специального оборудования сделать это невозможно.

Применить продольное расположение двигателя немецких инженеров, видимо, подтолкнула модификация Audi A6 Quattro, где благодаря полному приводу и проявляются некоторые плюсы такой компоновки

Ну и, наконец, нельзя экономить на качественном моторном масле, в 6-цилиндровых моторах первым делом из-за проблем с маслом начинают изнашиваться распредвалы. Интервал замены лучше сократить до 10 тыс. км. Если соблюдать эти рекомендации, можно быть почти уверенным в том, что дизель запросто пройдет 350-400 тыс. км. К достоинствам дизелей отнесем их экономичность: 1,9-литровый агрегат потребляет в среднем 7,5 л/100 км, а 2,5-литровый – 8 литров.

Моторы надо обслуживать, а не ремонтировать

Самым слабым бензиновым мотором, который можно обнаружить под капотом Audi А6, является 20-клапанный агрегат рабочим объемом 1,8 л мощностью 125 л.с. Этот двигатель “экономного” класса можно встретить на “младших” моделях А3 и А4, которым он подходит куда больше, чем тяжелой “шестерке”. Несмотря на то, что 1,8-литровый А6 способен разгоняться до максимальной скорости 198 км/ч, такой автомобиль не очень резв, а потому больше подойдет бережливому или флегматичному водителю.

Второй из предлагающихся вариантов с рабочим объемом 1,8 л – турбированный мотор мощностью 150 л.с. Несмотря на его широкое распространение, для А6 не самый лучший вариант. И дело здесь даже не в том, что он слабоват для этого кузова, в конце концов, все зависит от манеры вождения. Просто ресурс этого мотора пониже, чем у его “коллег” большего литража. Двигатель, а еще больше турбина весьма критичны к качеству применяемого масла. Дренажная трубка для слива масла из турбины проходит рядом с раскаленным выпускным коллектором и имеет небольшой диаметр, поэтому нередко закоксовывается твердыми масляными отложениями, циркуляция масла через турбину уменьшается, затем прекращается вовсе, и турбине приходит конец. Определить же состояние дренажа без разборки агрегата невозможно, поэтому покупать приходится фактически кота в мешке. Новая турбина стоит более 1000 долларов. И помните про стандартное требование не глушить мотор сразу после остановки машины (дайте ему поработать на холостом ходу около 1 минуты). Естественно, при покупке следует сразу же заменить ремень ГРМ, хотя по инструкции это следует делать раз в 90 тыс. км. Впоследствии лучше сократить этот интервал до 75 тыс. км, потому что было отмечено немало случаев, когда на этих моторах ремни положенного срока не выхаживали. Возможно, придется менять и натяжитель цепи, соединяющей между собой распредвалы. О его износе будет свидетельствовать шум в задней части головки блока.

Идеалы с 6-ю цилиндрами

Бизнес-класс, к коему относится Audi А6, подразумевает наличие минимум 6 цилиндров. И пусть двигатели V6 объемом 2,4 л (165 л.с.) и 2,8 л (193 л.с.) с пятью клапанами на цилиндр несколько проигрывают по динамике 4-цилиндровой версии 1,8 Turbo, их прелесть заключается в плавности набора скорости с любых оборотов, “благородном” звуке и бесшумности. Они достаточно надежны и являются, пожалуй, оптимальным вариантом для А6. В 1999 году двигатели получили электронное управление дроссельной заслонкой, что еще больше повысило их надежность, так как электроника не позволяет чрезмерно перегружать мотор и при выборе нагрузки учитывает массу параметров, выбирая наиболее приемлемый для данных условий режим работы. Определить наличие “электронной педали газа” можно по загорающейся на панели при включении зажигания надписи “ЕРС” (Electronic Power Control). Использование некачественного масла и дешевых фильтров приводит к быстрой “закоксовке” каналов привода гидронатяжителей и вариаторов фаз (у этих агрегатов изначально были изменяемые фазы газораспределения). Пожалуй, самой распространенной “болезнью” V6 можно назвать проблемы в системе зажигания. Рекомендуется вместе со свечами менять весь комплект высоковольтных проводов. На Audi А6 иногда выходят из строя кислородные датчики (лямбда-зонды). Заметив, что у машины увеличился расход горючего, а сама она, что называется, “не едет”, приготовьтесь выложить за ремонт пару сотен долларов.

В гамме 6-цилиндровых моторов для А6 предлагался еще один двигатель – “заряженная” версия 2.7 biturbo. Машины с этим мотором – самые ненадежные. Львиная доля претензий к А6 приходится на автомобили именно с такими двигателями. То вибрация и неравномерная работа, то перестающие включаться передачи. И зачастую дилеры ничего не могут с этим сделать. Одним словом, модификация явно сыровата, да при этом еще и довольно дорога в обслуживании. Но данная версия А6, равно как и 2,8-литровая, на нашем рынке встречается куда реже 2,4-литровой модификации.

«Волк» в «шкуре» А6

В 1999 году компания Audi представила на рынок 4,2-литровую модификацию А6 с двигателем V8, который достался ей от флагманской модели Audi А8. Стоят они дорого, к нам попадают довольно редко. Спортивный характер 8-цилиндрового А 6 подчеркивают широко раскинутые “плавники” крыльев, они скрывают большие 17-дюймовые колеса с покрышками шириной 255 мм. Ни в коем случае не стоит покупать машину с изношенным 8-цилиндровым мотором – его ремонт сводится к замене двигателя без головок блока, что обойдется в сумму никак не меньше 5 тыс. долларов. На 4,2-литровом двигателе можно посмотреть пропуски искрообразования в каждом из цилиндров. Если они налицо, возникают опасения за судьбу каталитического нейтрализатора отработавших газов (на некоторых модификациях их используется два). О наличии пропусков водителю немедленно сообщит специальная лампочка на щитке приборов.

Система охлаждения на всех моторах А6 работает под давлением, номинальное значение которого – 1,4-1,6 бара. Поэтому, если система где-то имеет неплотности, лучше сразу это устранить. В противном случае двигатель начинает “подкипать”: водитель этого не замечает, но в камерах сгорания происходит так называемый местный перегрев. В результате могут возникнуть проблемы с головкой блока цилиндров. При замене антифриза проверьте возможное наличие “пробок” в системе: для этого нужны специальные манометр и адаптер, которые имеются разве что на фирменном сервисе.

Избегайте “кривых” установщиков

Специалисты на электрооборудование А6 не сетуют. И исполнительные электрические звенья в центральном замке, и электрозамок багажника, и дверные активаторы служат довольно долго. Но лишь до той поры, пока в проводку не влезет малограмотный установщик сигнализации. Так называемая “кривая” установка охранных систем еще никому пользы не приносила, поскольку влечет за собой проблемы с программированием. При покупке машины следует обязательно проверить работоспособность люка и кондиционера. Их блоки управления расположены не самым лучшим образом и иногда могут “глотать” влагу. Проблемы с люком можно предотвратить: для этого надо весной и осенью обрабатывать резиновые уплотнители специальной силиконовой смазкой, которая восстанавливает эластичность резины, защищает ее от вредных воздействий и сохраняет герметичность.

Выводы

Наиболее предпочтительный вариант – машина с 6-цилиндровым мотором. Дизель или бензин – дело личных пристрастий. Покупка полноприводной машины вполне оправдана, более того, зачастую даже рекомендована: минимум пять месяцев в году можно будет чувствовать свое преимущество над “моноприводными” соседями по транспортному потоку, при этом практически не проигрывая в надежности и эксплуатационных расходах. При выборе, естественно, необходимо провести тщательную диагностику всех систем и агрегатов. После покупки трехлетней машины на замену ремней, фильтров, масла и других жидкостей, а также на переборку передней подвески придется потратить еще примерно 1200 долларов, и эту сумму следует учитывать, планируя приобретение. В дальнейшем машина больших вложений не потребует, за исключением регулярной переборки передней подвески.

Юрий МАКСИМУК