ИСПАНСКИЙ ВАРИАНТ ИГРЫ В ПОЛО
У автомобилистов, близко знакомых с качеством Seat Ibiza образца середины 1980-х годов, есть веские причины относиться с некоторым недоверием к автомобилям этой модели: они показали себя откровенно слабыми в отношении к коррозии и имели низкую надежность. Но к своим предшественникам представители второго поколения Ibiza, дебютировавшие на рынке в октябре 1993 года, имеют весьма отдаленное отношение.
С чем, однако, были связаны проблемы “первой” Ibiza? Появлению этой модели предшествовал разрыв Seat с прежним владельцем - компанией Fiat. Взамен лицензионных копий итальянских машин, которые Seat выпускал прежде, требовалось предложить что-то новое - и не мешкая. Но какому автомобилю идет на пользу спешка, с которой он разрабатывался? Просчеты в конструкции, помноженные на небрежную сборку, характерную для испанской фирмы, пока она являлась филиалом Fiat, аукнулись “первой” Ibiza. По количеству поломок в эксплуатации испанская малолитражка превосходила практически всех своих одноклассников за исключением несостоявшегося “родственника” - Fiat Uno. Не способствовала популярности “первой” Ibiza на рынке и другая серьезная проблема этого автомобиля – невысокая стойкость к ржавлению днища, колесных арок и внутренних полостей его кузова.
При подготовке производства второго поколения Ibiza концерн Volkswagen, который стал новым владельцем Seat, жестко ограничил конструкторские амбиции своей дочерней фирмы. Если испанцам в чем-то и было оказано доверие, так лишь в том, что они первыми приступили к эксплуатационной проверке новой фирменной платформы VW, предназначенной для автомобилей малого размерного класса. Поэтому, когда говорят, что “вторая” Ibiza построена на базе VW Polo, это не совсем соответствует действительности. Polo представили только в октябре 1994 года, так что же на чьей базе было построено? Впрочем, более 60% комплектующих поставлялось в Испанию с немецких заводов VW, так что главенствующая роль принадлежит все-таки Polo.
Все дело в кузове
В феврале 1994 года со сборочного конвейера завода Seat Martorell, расположенного недалеко от Барселоны, вместе с хэтчбеком Ibiza начала сходить ее модификация с кузовом “седан”, получившая собственное название Cordoba. Вот именно в типе кузова и заключается главное различие между Ibiza и Cordoba. Если смотреть на Cordoba спереди, то никаких отличий от Ibiza не обнаружится. Только корма все расставляет на свои места.
Cordoba за счет багажника с отдельной крышкой длиннее на 30 см. Но сказалось это лишь на объеме багажного отделения - оно увеличилось почти на 185 л. Однако пространства в салоне не прибавилось: в этом отношении Cordoba у Ibiza ничуть не выигрывает. А не помешало бы, потому что на заднем сиденье у обеих моделей определенно тесновато. Но надо учитывать, что Ibiza/Cordoba относятся в рыночному сегменту В, что само по себе налагает определенные ограничения на размерные параметры этих машин.
Кроме трех- и пятидверных Ibiza, а также четырехдверных Cordoba, которые достаточно широко представлены на белорусском рынке, выпускались еще двухдверные седаны (с апреля 1996 г.) и универсалы Cordoba Vario (с июля 1997 г.), у нас практически не встречающиеся.
Раз речь идет о кузове, то необходимо упомянуть о том, что способно серьезно омрачить эксплуатацию Ibiza/Cordoba в Беларуси. Увы, как и в случае с “первыми” Ibiza, по-прежнему остается актуальной проблема недостаточной антикоррозийной защиты кузовов этих автомобилей. Она, разумеется, не стоит так остро, как с машинами первого поколения, но и на “вторых” Ibiza ржавчину, иногда достаточно сильную, можно обнаружить на задних колесных арках, панели задка, кромках дверей, нижней юбке бампера. Особенно результаты работы “рыжей чумы” заметны на Ibiza/Cordoba выпуска 1993-1995 годов, которые уже несколько лет эксплуатируются в нашей республике.
Силовая гамма
Силовая гамма семейства Ibiza/ Cordoba была столь же обширной, как и кузовная. Автомобиль комплектовался шестью бензиновыми (1,0 л/45 л.с., 1,4 л/60 л.с., 1,6 л/75 л.с., 1,8 л/90 л.с., 1,8 л/129 л.с. и 2,0/115 л.с.) и двумя дизельными (1,9 л/68 л.с. и турбо 1,9 л/75 л.с.) двигателями. Исключим из этого списка имеющие более сложную конструкцию и предъявляющие повышенные требования к качеству горюче-смазочных материалов силовые агрегаты модификаций GTI (115 и 129 л.с.). В связи с недостаточной надежностью турбокомпрессора, ремонт или замена которого потребуют больших расходов, имеются сомнения в целесообразности покупки турбодизельной версии Ibiza. 1,0-литровый бензиновый мотор экономичен, но слабоват. Эту версию есть смысл приобретать только если предполагается, что автомобиль редко будет использоваться с полной загрузкой. Но в любом случае на выбор остаются еще четыре силовые модификации, каждую из которых можно считать вполне надежной и пригодной для эксплуатации в условиях Беларуси.
На бензиновых двигателях регистрировались отдельные случаи отказов потенциометра дроссельной заслонки. Кроме того, в случае повреждения пластикового корпуса термостата возможным становится перегрев мотора. Невысока долговечность водяного насоса (30 у.е., здесь и далее запчасти - неоригинальные), приводящегося зубчатым ремнем ГРМ, который, чтобы он не стал причиной обрыва этого ремня, специалисты рекомендуют заменять, подобно натяжному ролику ГРМ, едва ли не при каждой замене ремня. Однако к дизелям претензий нет вовсе, кроме того что дизельные Ibiza имеют, как правило, больший реальный пробег, а это сказывается на общем техническом состоянии автомобиля.
Техническое обслуживание: масляный фильтр - 4-8 у.е.; топливный фильтр - 8-12 у.е.; воздушный фильтр - 8-12 у.е.; емкость масляного картера - 4,0 л; ремень ГРМ - 15-25 у.е.; натяжной ролик ГРМ - 15 у.е.
Трансмиссия, подставка, тормоза
Как обычно, больше всего ремонтных хлопот с тормозами и подвеской. Необходимость менять передние тормозные колодки (13-18 у.е.) возникает в среднем через каждые 30 тыс. км пробега, передние тормозные диски (30-35 у.е.) - через 90-100 тыс. км. Кроме версий GTI, которые комплектовались не только передними, но и задними дисковыми тормозными механизмами, на остальные модификации устанавливались барабанные задние тормоза. Барабанные колодки (20-30 у.е.) могут потребовать замены после пробега 70-80 тыс. км. Тормозные барабаны едва ли не “вечные”.
Долговечность стоек (10-15 у.е.) переднего стабилизатора поперечной устойчивости составляет в наших условиях эксплуатации 40-50 тыс. км. Сайлент-блоки (5-15 у.е.) передней независимой подвески служат по 60-70 тыс. км. На столько же в среднем хватает передних амортизаторов (30-40 у.е.). Вдвое большую долговечность демонстрируют сайлент-блоки (10-15 у.е.) задней полунезависимой подвески.
К рулевому управлению претензий нет: рулевые наконечники (8-10 у.е.) и тяги (15-22 у.е.) способны прослужить по 80-100 тыс. км, что превышает обычный для многих других иномарок показатель. К сожалению, при пробегах автомобиля свыше 120 тыс. км перестают быть беспроблемными механические коробки передач. Течет сальник (5-7 у.е.) коробки, нарушается регулировка кулисы переключения передач.
В электрооборудовании возможны неисправности указателей поворота и датчика указателя уровня топлива в баке, разрядка аккумулятора. Кроме этого, на машине регистрировались обрывы тросов акселератора и сцепления (8-15 у.е.). Автомобиль по многим позициям унифицирован с VW Polo, проблем с поиском как запасных частей, так и мест, где машину можно обслужить или отремонтировать, не возникает.
Сергей Боярских | 
