ИСПАНСКИЙ ГОСТЬ
Италия Испании. Это к тому, что до появления Toledo все модели Seat в большей или меньшей мере копировали “Фиаты”. Однако 30-летнее сотрудничество обеих компаний завершилось скандалом из-за несогласованности в экспортной политике. Дело пришлось разбирать в арбитражном суде, который закончился “разводом”.
Но испанцы недолго оставались свободными. В середине 1980-х Seat стал филиалом концерна Volkswagen. Правда, Ibiza - первая модель, которую испанцы начали выпускать уже под немецкой “крышей”, по-прежнему еще напоминала Fiat. По-настоящему же испано-немецким оказался Toledo, дебютировавший в сентябре 1991 года.
Превратности адаптации
Агрегатными донорами для Toledo стали автомобили семейства Golf. Но когда говорят, что Toledo - это копия VW Vento, только “приодетая” в испанское “платье”, это не вполне соответствует действительности. Разница между Vento и Toledo заключается не только в том, что первый - седан, а второй под седан лишь маскируется, являясь на самом деле хэтчбеком. Все гораздо шире, а для нас главное, что Toledo хуже, чем Vento, приспособлен для эксплуатации в странах, где о сильных морозах и о том, что зимой дороги приходится посыпать солью, знают не понаслышке.
Отсюда недостаточная для наших условий коррозийная стойкость кузова испанской машины. Владельцы, уповавшие на то, что кузов у Toledo должен быть таким же крепким, как и у Vento, и по этой причине не обработавшие только что пригнанный из-за границы автомобиль антикоррозийными препаратами, через два-три года эксплуатации в Беларуси пожинают плоды своей беспечности, наблюдая, как ржавчина “вгрызается” в кромки колесных арок, стыки кузовных пане-лей, брызговики крыльев, днище и нижние кромки дверей.
Зачем “испанцу” нужна хорошая печка? Отсюда еще один минус Toledo - в холода его салон долго прогревается до приемлемых температур. На тех машинах, что продавались севернее Испании, а затем попали к нам, нередко можно обнаружить дополнительный отопитель салона типа “вебасто”, установленный предыдущим владельцем. Но на то, что Toledo когда-нибудь заберется в еще более суровый климат, чем в Германии или Франции, испанцы не рассчитывали вовсе. Поэтому в морозы на автомобиле запросто ломаются газовые пружины задней двери, дверные ручки, зам-ки и стеклоподъемники.
Если бы не “лейбл” Seat, то и впрямь можно подумать, что сидишь за рулем VW
Чем еще Toledo мало напоминает свою немецкую “родню”, так это неважным качеством сборки. Нельзя сказать, что Golf и Vento в этом отношении эталоны, но Toledo, особенно выпуска до 1995 года, их “превзошел”. Сегодня огрехи в сборке сказываются в том, что во время дождя или при мойке в салон и багажник через уплотнения дверей, заднего стекла или люка на крыше может проникать вода. Не отличаются хорошей гидроизоляцией и фары головного освещения. При езде напрягают посторонние шумы: скрипят обшивка салона и сиденья, вибрируют и дребезжат передняя панель, центральная консоль и крышка вещевого ящика. Со временем проседают петли дверей, в спинках и салазках сидений появляются значительные люфты, а набивочный материал сидений на автомобилях недолговечен, отчего на подушках сидений образуются вмятины.
Три-четыре года тому назад Toledo стал в Беларуси чрезвычайно популярным. Еще бы - практически Volkswagen, но продается гораздо дешевле. Однако потом дело застопорилось. Догадываетесь почему? Сейчас отношение к Toledo заметно переменилось: покупают его с осторожностью, да и интересуются этой моделью в основном почитатели VW, которые стремятся сэкономить. Но тут надо заметить, что после 1995 года, когда выяснилось, что у моделей Seat есть хорошие экспортные перспективы, положение с качеством изготовления улучшилось.
Какой двигатель предпочесть
Изначально Toledo комплектовался четырьмя бензиновыми двигателями: 1,6 л/70 л.с., 1,8 л/90 л.с., 1,8 л/125 л.с. и 2,0 л/115 л.с., а также дизелем 1,9 л/ 68 л.с. и турбодизелем 1,9 л/75 л.с. В 1995 году автомобиль подвергся плановой модернизации, существенно изменившей его силовую гамму. Исчезли 1,8-литровые моторы, появились новые бензиновые двигатели 1,6 л/101 л.с. и 2,0 л/150 л.с. К дизелям добавился еще один, 110-сильный турбо стандартного для VW объема 1,9 л.
1,9-литровый дизель хоть и слабоват, но вполне надежен
Если исходить из принципа разумной достаточности, то предпочтительными выглядят бензиновый мотор 1,8 л/90 л.с. и турбодизель 1,9 л/75 л.с. Бюджетные 1,6 л/70 л.с. и дизель 1,9 л/68 л.с. слабоваты, поэтому здесь не приходится говорить об удовлетворительной динамике. Версии 2,0 л/115 л.с. этого недостатка лишены, но вынудят владельца оставлять на АЗС больше денег. Осталь-ные силовые агрегаты излишне форсированы, более сложны по устройству и поэтому требовательнее к качеству горюче-смазочных материалов, дороже в обслуживании и ремонте.
Только вот какая закавычка. У двигателя 1,8 л/90 л.с. имеется проблема с недостаточной надежностью регулятора холостого хода (о том, как со схожей неисправностью справился владелец, прочитаете ниже, но это частный случай, к которому регулятор холостого хода, похоже, отношения не имел). А у 1,9TD после пробега в 200 тыс. км становится весьма вероятным отказ турбокомпрессора, замена которого на новый способна облегчить кошелек владельца на сумму, равную одной трети от того, что было затрачено на покупку машины вообще. Поэтому, как ни крути, наиболее пригодными для эксплуатации в Беларуси остаются версии с двигателями 1,6 л/70 л, 2,0 л/115 л.с. и дизелем 1,9 л/68 л.с.
Техническое обслуживание (здесь и далее запчасти - неоригинальные): масляный фильтр - 4-8 у.е.; топливный фильтр - 8-12 у.е.; воздушный фильтр - 8-12 у.е.; емкость масляного картера - 4,0 л; ремень ГРМ - 15-25 у.е.; натяжной ролик ГРМ - 15 у.е.
С чем связаны ремонтные хлопоты
Что - электрооборудование или тормоза - будет чаще требовать вмеша-тельств, зависит от комплектации, уровней которой у Toledo было три: CL, GL и GLX. Больше всего “наворотов” в GLX, вот владельцам этих машин чаще всего приходится переквалифицироваться в электриков. Остальные становятся обычно специалистами по ремонту тормозов.
Передние тормоза Toledo – дисковые. Колодок (14-18 у.е.) при городской эксплуатации хватает на 20-30 тыс. км. Диски (30 у.е.) выдерживают 100-120 тыс. км. Задние тормоза – барабанные, за исключением версий с наиболее мощными двигателями. Барабанные тормоза долговечней: их колодки (20-25 у.е.) служат по 60 и более тыс. км.
Передняя подвеска Toledo - телескопические стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Вот стойки (10-15 у.е.) этого стабилизатора и придется менять чаще всего, через 40-50 тыс. км. Ресурс передних сайлент-блоков (5-15 у.е.) и шаровых опор (10-20 у.е.) выше – 60-80 тыс. км. Примерно столько же выдерживают наши дороги и амортизаторы (30-40 у.е.) Задняя подвеска - полунезависимая балка, к которой претензии возникают редко. В рулевом управлении чаще всего напоминают о своем существовании наконечники (7-9 у.е.) и тяги (15-18 у.е.), предельные люфты в которых у Toledo появляются после пробега 80-100 тыс. км.
Сцепление беспроблемно до 150 тыс. км. Если ничего не случится с двигателем, коробкой передач и кузовом, то замена сцепления может стать самой дорогостоящей ремонтной операцией: 40-50 у.е. механикам за работу, 120 у.е. продавцам за комплект - корзина, ведомый диск и выжимной подшипник.
Список остальных неисправностей, возможных для Toledo, выглядит следующим образом: трещины выпускного коллектора, обрывы троса акселератора, течи из системы охлаждения (преимущественно по водяному насосу или компенсационному бачку), течи масла из коробки передач, затрудненное включение 1-й передачи, отказы указателя уровня топлива в бензобаке.
Что говорят о нем в народе
Дмитрий (Seat Toledo 1.9D, 1993 г.в.): “Ездил на этой машине ровно год, проклял все. Сначала “умер” мотор, потом - подвеска, сцепление, тормоза. Тормоза - это вообще отдельная тема. Поменял 2 главных тормозных и 4 задних цилиндра, передние колодки и диски. Сгнила за год в лоскуты. Если вам скажут, что Toledo - это Volkswagen, не верьте. Это называется: “найдите 100 отличий”.
Андрей (Seat Toledo 1.8 GLX, 1994 г.в.): “Купил машину в феврале 2002 г. Кондиционер, электростеклоподъемники, электрозеркала с подо-гревом, гидроусилитель, бортовой компьютер. В общем, комплектация неплохая (по сравнению с предыдущим Ford Sierra 2.0 92 г., где был один гидроусилитель, и на этом все). По мощности, конечно, слабее, но не намного. Первые три месяца занял поиск “глюка”, из-за которого ее, видимо, и продали - временами при резком нажатии на газ двигатель начинал “троить”. Провел кучу тестов: снятие диагностических кодов, компьютерная диагностика, менял свечи, чистил инжектор, проверял провода на пробой, менял высоковольтную катушку - все попусту, то есть тесты в норме, а машина не едет. Сам додумался. Есть там такая “фишка” – не знаю, зачем они это сделали – металлические экраны на колпачках свечей. Снял эти экраны с колпачков – проблема пропала сама собой. Пришлось еще поменять амортизаторы, сайлент-блоки, водяную помпу и диск сцепления, но для 10-летней машины, думаю, это нормально. Еще приходится менять каждые полгода фильтр салона - забивается пылью и ухудшается обдув. Но вообще машина отличная. Заводится с первого раза в любой мороз (масло - “синтетика” 5W40), на максимальную скорость не пробовал – больше 160 км/ч ездить не приходилось, но запаса под педалькой ого-го... В обслуживании - тот же Volkswagen”.
Сергей БОЯРСКИХ |
