ИЗВОЗЧИК
В 1980 году фирма Renault представила новое семейство легких развозных машин Trafic полной массой до 3 тонн, пришедшее на смену ветерану – модели Estafette. Новые автомобили оказались настолько удачными, что продержались на конвейере почти 20 лет.
Эта модель впервые модернизирована в 1989 году. Тогда существенно переработали внешность, в частности переднюю часть, а также улучшили отделку и шумоизоляцию салона. Появились более мощные двигатели. Грузоподъемность машины возросла на 100 кг – до 1,4 тонны.
Угловатая панель приборов проста и понятна
Второй раз Trafic обновлялся в 1995 году. Снова изменили решетку радиатора, зеркала, панель приборов, серьезно улучшили защиту от коррозии. Двигатели получили электронный впрыск. Любопытно, что в 1998 году Renault Trafic обзавелся «клоном» – Opel Arena. Последний отличался только эмблемами и отсутствием бензиновых двигателей в модельной гамме.
Ранний Renault Trafic (образца 1980 г.) уже редкость на наших дорогах.
Виной тому – посредственная защита от коррозии
На первый взгляд
Автомобиль Renault Trafic выпускался в нескольких модификациях: фургон с высокой и низкой крышей, микроавтобус, грузопассажирская версия, бортовой грузовик с двойной и одинарной кабиной, пикап, самосвал, а также шасси для установки специальных кузовов. Самая «легкая» по грузоподъемности версия называется T900 – т. е. может перевозить 900 кг, средняя T1100 – грузоподъемностью 1100 кг и самая «атлетическая» T1400 – c полезной нагрузкой 1,4 тонны. При этом покупатель мог выбрать один из трех вариантов колесной базы: 2800, 2950 или 3200 мм. За счет переднего привода и приваренной к кузову рамы пол грузового отсека получился достаточно низким, что облегчает процесс погрузки-разгрузки машины. Полезный объем грузового отсека – от 3 кубометров у «комби» до 7,8 кубометра у длиннобазного фургона с высокой крышей.
Немецкий «двойник» – Opel Arena появился в 1998 году
Защита от коррозии у моделей 1980-1995 годов посредственная. Видимо, именно по этой причине Trafic 80-х годов выпуска на наших дорогах встречается редко. В первую очередь гниют колесные арки, пороги, вертикальные сварные швы, двери, крыша и, что самое неприятное, рама. Изъеденные ржавчиной задние концы рамы теряют прочность и под тяжестью грузов нередко прогибаются. На поздних моделях силовые элементы, как правило, не подвержены «рыжей болезни». Зато нередко коррозией повреждена подножка с пассажирской стороны. Кроме того, не отличаются долговечностью стеклоочистители, а на некоторых экземплярах корродируют дефлекторы фар. В придачу могут отгнить контакты задних фонарей.
Панель приборов проста и понятна: и старая, угловатая, с минимумом приборов (до 1995 года), и новая скругленная (после 1995 года). Все они снабжены удобным откидным столиком. В «походном» положении им прикрыты два маленьких центральных «бардачка».
Сам же салон вполне на уровне одноклассников. Из недостатков стоит упомянуть двери, открывающиеся на относительно небольшой угол, и явно недоработанные с точки зрения эргономики ручки. Кроме того, водительское кресло на моделях выпуска до 1992 года было не очень удобным. Зато автобусы и грузопассажирские модификации, выпущенные после 1989 года, нередко комплектовались функциональным поворотным сиденьем переднего пассажира.
Правда в моторах
Продольное расположение двигателя при переднем приводе обеспечивает хорошую развесовку, хотя и ухудшает доступ к силовой установке для проведения ТО и ремонта. Поначалу машины комплектовались только карбюраторным 1,4-литровым мотором мощностью 50 л.с. со штанговыми толкателями клапанов (OHV). Позже к нему прибавились двигатели рабочим объемом 1,7 л (65-70 л.с). и 2,0 л (82 л.с.) с верхним распредвалом, который приводился в действие зубчатым ремнем. В 1995 году им на смену пришел 101-сильный 2,2-литровый мотор с электронным впрыском топлива. Кроме того, в производственной программе было два дизеля: 2,0 л (60-64 л.с.) и 2,5 л (75 л.с.), с радиальными ТНВД и ременным приводом ГРМ.
Серьезных дефектов у вышеперечисленных силовых установок нет. Правда, дизели работают жестко и особой экономичностью не отличаются. Естественно, что все двигатели требуют своевременного ТО с заменой ремней ГРМ и роликов. Кроме того, дизели при работе с перегрузкой склонны к перегреву с пробиванием прокладки головки блока. А ТНВД фирмы Rotodiеsel, по мнению некоторых перевозчиков, ощутимо уступает в долговечности аналогичной продукции фирмы Bosch или Lukas. Однако, возможно, виной тому некондиционное дизельное топливо. Любопытно, что на многих машинах Trafic установлен топливный фильтр с датчиком воды.
Выбирай коробку
Renault Trafic в свое время считался неординарным грузовиком – ведь он выпускался с передним, задним и полным приводом. Правда, задний привод полагался в основном бортовым моделям, а полный на автобусах практически не встречается. Коробок передач было всего две: 5-ступенчатая механическая и 3-скоростной «автомат». Последний большая редкость даже у себя на родине.
Недостатки «механики» сводятся к относительно быстрому износу синхронизаторов и фиксаторов, что сопровождается выбиванием передачи при включении. Кроме того, даже с полностью исправной КП передачи переключаются довольно туго, причем рычаг расположен неудобно.
Подвеска и тормоза
Подвеска (передняя – МcPherson, задняя – рессорная) отличается довольно жесткой работой и достаточно быстрым износом амортизаторов. Шаровые опоры и наконечники рулевых тяг в зависимости от модели и условий эксплуатации могут проработать от 50 до 100 тыс. км. Зато задние рессоры выше всяческих похвал – они не ломаются даже при полуторной перегрузке.
Рулевое управление реечное и даже в нормальном состоянии, без гидроусилителя, довольно тугое. При этом поворотные подшипники стоек МcPherson периодически закисают от попавшей в них влаги, что приводит к увеличению усилия на руле. Тормоза – дисковые спереди и барабанные сзади – работают без проблем, если не считать усиленной коррозии тросика стояночного тормоза.
Вердикт
Trafic – грузовик достаточно прочный и надежный. Жаль только, что защита от коррозии ранних моделей явно недостаточна. Нужно также учитывать, что машины Renault Trafic не так хорошо представлены на нашем рынке, как, скажем, автомобили Mercedes, Ford или Volkswagen, из-за чего могут возникнуть проблемы с некоторыми запчастями, особенно на «разборках». Цены на Trafic в зависимости от состояния и года выпуска начинаются с 4200 до 17.000 долл. за автомобиль посвежее.
МНЕНИЯ владельцев
Александр Залесский – водитель, 38 лет.
Эксплуатирую Renault Trafic фургон с дизелем 2,0 литра, 64 л.с. Машиной в целом доволен. Хотя, на мой взгляд, двигатель слабоват, а потому динамика разгона вялая, а расход топлива не так уж мал – около 12 л на
100 км. Недавно вышел их строя ТНВД – износилась плунжерная пара. Проработала она всего 270 тыс. км. Возможно, виновата солярка, хотя старался заправляться на проверенных АЗС. Кроме того, слегка подгнили концы рамы, а также пришлось менять провода к задним фонарям. Нагружаю автомобиль умеренно.
Валерий Шапоров – частный предприниматель, 40 лет.
Купил по случаю Trafic 1994 года с дизелем 2,5 литра в 75 л.с. Машина у меня уже два года и прошла больше 250 тыс. км. Двигатель и ТНВД «ходят» отлично. А из неприятностей после первой сотни тысяч – сломанная рессора. Впрочем, сам виноват – вместо тонны грузил две. Кстати, когда возил полторы, все было нормально. После следующих ста тысяч поменял одну шаровую опору. Кузов немного поржавел – сгнили задние колесные арки и порог с пассажирской стороны. Подварил – сейчас все нормально.
| 
