Период настороженного отношения, с которым отечественные автолюбители встретили когда-то иномарки, укомплектованные инжекторными двигателями, в прошлом. И дело не в том, что наши водители “распробовали” бензиновый впрыск. Просто инжекторные системы питания, являясь результатом развития конструкции бензиновых двигателей, в первой половине 1990-х практически полностью вытеснили устаревшие карбюраторы из-под капота автомобилей. Так что, нравились инжекторы кому-то или не нравились, а хочешь кататься — приспосабливайся.
Адаптация не была длительной. Выяснилось, что инжекторные моторы превосходили карбюраторные агрегаты по многим параметрам, прежде всего, по экономичности и пусковым свойствам. А появившийся со временем опыт эксплуатации автомобилей с инжекторными двигателями определил и некоторые правила, соблюдение которых обеспечивало длительную работу систем впрыска без серьезных отказов и неисправностей. Но прежде чем обобщить эти правила, следует, видимо, напомнить читателям об устройстве инжекторных систем топливоподачи и наметить узлы, от которых можно ожидать неприятностей.
Устройство систем впрыска
По конструкции системы впрыска делятся на две большие группы — с центральным инжектором и с распределенным впрыском. В системах топливоподачи с центральным инжектором одна форсунка впрыскивает топливо в общий для всех цилиндров двигателя впускной коллектор. Такой впрыск проще распределенного, по компоновке напоминает карбюраторную схему (и, кстати, сохранил за собой многие недостатки, присущие карбюраторам), а потому вряд ли имеет серьезные перспективы на будущее.
В распределенном впрыске каждый цилиндр обслуживается отдельными компактными инжекторами, которые подают топливо на внешнюю поверхность впускного клапана. В новейших системах прямого впрыска топлива бензин и вовсе распыляется непосредственно внутрь цилиндра.
По способу управления системы впрыска разделяются на механические и электронные. Механические системы уже прошли пик своей популярности, будущего у них (как и у центральных инжекторов) нет — и поделом. В механических системах имеется немало деталей, подверженных износу, что по мере увеличения пробега ухудшало показатели двигателя и ограничивало ресурс самой системы питания. В системах с электронным управлением число изнашивающихся деталей сведено к минимуму, они отличаются высокой точностью в работе, а срок их службы определяется, главным образом, соблюдением правил эксплуатации. Словом, электроника, как обычно, победила механику.
Но в целом системы впрыска — как механические, так и электронные — похожи по конструкции, хотя, разумеется, и отличаются исполнением отдельных узлов и их расположением на двигателе. Устройство системы распределенного впрыска, управляемого электроникой, представлено на рисунке. К числу основных узлов относятся электробензонасос (2), который забирает бензин из топливного бака (1) и через фильтр (3) подает его в топливный распределитель (4), откуда бензин поступает в рабочие (10) и пусковую (11) форсунки, а его излишек через демпфер давления (28) возвращается в топливный бак. Остальное, в том числе и электронный блок управления (6), можно отнести к второстепенным узлам, хотя именно они и определяют функционирование системы впрыска. На рисунке видны также узлы системы зажигания, что не случайно, поскольку электронное управление позволило объединить топливоподачу и зажигание в единую систему управления двигателем.
Устройство системы впрыска: 1 — топливный бак; 2 — электробензонасос; 3 — топливный фильтр; 4 — топливный распределитель; 5 — накопитель; 6 — электронный блок управления; 7 — катушка зажигания; 8 — распре-делитель зажигания; 9 — свеча зажигания; 10 — рабочая форсунка; 11 — пусковая форсунка; 12, 21 — регулировочные винты ; 13 — дроссельная заслонка; 14 — датчик положения дроссельной заслонки; 15 — расходомер воздуха; 16 -датчик температуры поступающего воздуха; 17 — кисло-родный датчик (лямбда-зонд); 18, 19 — дат-чики температуры охлаждающей жидкости; 20 — регулятор добавочного воздуха; 22, 23 — датчики положения и скорости коленчатого вала; 24 — аккумуляторная батарея; 25 — замок зажигания; 26, 27 — блоки реле; 28 — демпфер давления
Кто есть кто?
Применительно к нашим условиям эксплуатации одним из самых уязвимых узлов в системе впрыска является кислородный датчик (он же — лямбда-зонд). Испортить этот датчик можно элементарно — заправкой этилированным бензином. На некоторых автомобилях лямбда-зонд еще и расположен неудачно — под днищем автомобиля, где его очень просто разрушить при неаккуратной езде. Разрушение кислородного датчика сопровождается коротким замыканием в его цепи, что приводит к замыканию его предохранителя, который, в свою очередь, может защищать цепи еще каких-то датчиков системы впрыска, — и они также выключаются из работы. Электронный блок управления переведет двигатель на работу в так называемом аварийном режиме, характеризующемся далеко не оптимальными параметрами и предназначенном, собственно говоря, только для того, чтобы доехать до места ремонта. Об этом, кстати, просигнализирует и контрольная лампочка Check Engine.
Но разрушение лямбда-зонда — это крайний случай. Впрочем, и при простом “отравлении” этого датчика этилированным бензином электронный блок все равно переведет двигатель на аварийный режим. Иногда датчик кислорода перестает нормально функционировать после антикоррозийной обработки — если защитный препарат забьет в датчике отверстие для воздуха. Но в этом случае Check Engine не зажжется, и кое-кто продолжает ездить на автомобиле, не догадываясь, что двигатель работает не в идеальном режиме.
Нередко в наших условиях отказывают бензонасосы. Причина опять-таки в топливе, которое для насоса служит смазкой. Даже если бензин идеально чистый, трудно ожидать выдающихся смазочных свойств от жидкости, вязкость которой при нормальных условиях в два раза меньше, чем у обычной воды. А если бензин еще и содержит механические примеси и ту же воду? Очищать бензин от грязи должен топливный фильтр, однако во всех системах впрыска он устанавливается после бензонасоса. В результате сначала насос “перелопачивает” грязное топливо из бака и изнашивается, а затем, когда грязь скопилась в фильтре, вынужден преодолевать большое гидравлическое сопротивление, и надолго его просто не хватает.
Качество топлива создает еще одну серьезную проблему — закоксовывание форсунок. Ухудшается распыление, что влечет за собой нарушение смесеобразования и отрицательно влияет на рабочий процесс. Из-за неполного сгорания мощность двигателя падает, он плохо тянет и не сразу отзывается на нажатие педали акселератора.
Впрочем, аналогичные симптомы плюс ухудшение запуска, неустойчивая работа на холостом ходу, рывки и провалы при подаче газа, остановка двигателя при сбросе нагрузки являются характерными и для других неполадок в системе впрыска. Двигатель тем не менее будет функционировать, поскольку его блок управления перестроится на работу по аварийной программе, и только отказ датчика положения коленчатого вала способен полностью остановить мотор. Но этот датчик отличается высокой надежностью и если выходит из строя, то обычно по причине потери контакта в электрическом разъеме. Убедиться, что сам датчик исправен, достаточно просто. Следует снять разъем с одной из форсунок и подсоединить к нему контрольную лампочку на 12 В, отсоединяем также провод от свечи зажигания этого же цилиндра и подключаем запасную свечу. Если датчик положения коленвала в рабочем состоянии, то при включении стартера контрольная лампочка будет мигать, между электродами свечи — проскакивать искра.
Кстати, очень многие неисправности в системе впрыска связаны как раз с нарушением контактов в разъемах электропроводки. Блок же управления системой впрыска, не получая от датчика необходимой информации, будет корректировать работу двигателя, исходя из аварийного варианта. Поэтому поиск причины любой неполадки в системе питания инжекторного двигателя следует начинать с проверки всех разъемов. Есть смысл подумать о дополнительной защите разъемов от попадания влаги, тем более что зимой она у нас еще бывает насыщена солью.
Компоненты объединенной системы управления топливоподачей и зажиганием
Другие практические рекомендации
Необходимо учитывать, что инжекторные двигатели гораздо болезненней отзываются на то, к чему карбюраторные моторы могут долгое время относиться совершенно индифферентно. О топливе уже говорилось и будет упомянуто ниже. Теперь же скажем о моторном масле. Если его повышенный расход обойдется владельцу карбюраторной машины увеличенными эксплуатационными расходами и лишь в дальней перспективе — залеганием поршневых колец, то хозяин автомобиля с инжекторным двигателем почувствует износ поршневых колец и маслосъемных колпачков клапанов сразу же. Датчики будут врать, блок управления — допускать в своей работе сбои, и это незамедлительно отзовется на работе силового агрегата. А если продолжать мешкать с устранением высокого расхода масла, то будет выведен из строя катализатор, а это потребует дорогостоящего ремонта.
Следующее касается защиты от некачественного топлива. Поскольку вода разрушает фильтрующий элемент топливного фильтра, сроки смены последнего, предусмотренные для условий эксплуатации “за бугром”, у нас рекомендуется сократить. Периодически систему питания придется промывать. Широко рекламируемые чудо-присадки, которые добавляются в бензин при заправке, хороши лишь как профилактическое средство для относительно чистых систем. Если система сильно загрязнена, то от присадок больше вреда, чем пользы. Накопившиеся в бензобаке смолистые вещества будут отслаиваться и в виде сгустков закупоривать топливные магистрали. В таких случаях необходимо промывать систему только на СТО, где имеются специальные установки, которые подключают к магистрали, уходящей от топливного фильтра. Бензобак придется промывать отдельно, предварительно удалив из него отстой.
Промывкой же, но на ультразвуковой установке, можно вернуть к “жизни” закоксовавшиеся форсунки. Как показывает опыт, вероятность положительного результата в таких случаях близка к 95%.
И последнее. Следует знать, что блок управления двигателем фиксирует любые сбои, в том числе и случайные ошибки. Со временем они накапливаются в памяти компьютера и вносят собственную лепту в ухудшение работы силового агрегата. “Стереть” ошибки и тем самым восстановить работоспособность системы впрыска можно на СТО с помощью специализированного стенда, а для этого не надо лениться лишний раз подъехать на автосервис для диагностики.
Сергей БОЯРСКИХ | 
