Заболела ты, моя “головушка”

На этом список тревожных симптомов, требующих снятия головки цилиндров с двигателя и ее ремонта, отнюдь не заканчивается. Перечислять их все не имеет смысла, возможным дефектам в головке — нет числа, и носят они самый разнообразный характер.

 

Например, существует целая группа неисправностей, вызываемых общим перегревом двигателя. По этой причине, в лучшем случае, может прогореть прокладка голов-ки блока, что тем не менее все равно потребует демонтажа головки при ремонте, а в худшем — к трещинам в стенках водяных полостей, седлах и тарелках клапанов.

Но, допустим, двигатель никогда не перегревался, и в вину ему можно поставить только большой пробег. Тогда с высокой степенью вероятности следует ожидать износ все тех же седел и фасок на тарелках клапанов и, кроме того — направляющих втулок и стержней клапанов, кулачков, опорных шеек и подшипников распределительного вала, в общем — всего, что движется. И уж точно, что после большого пробега потеряют всякую работоспособность маслосъемные колпачки клапанов.

 

Наконец, отдельную группу составляют дефекты, причиненные головкам цилиндров халатным отношением владельцев как к эксплуатации, так и к проведению технического обслуживания и ремонта. Используете некачественное масло или несвоевременно его заменяете — значит, через некоторое время шлаки закупорят тонкие масляные каналы в распредвале или гидротолкателях, что приведет к масляному голоданию и ускоренному износу. Забыли поменять зубчатый ремень газораспределения — не исключено, что очень скоро придется менять не только погнутые клапаны, но и всю головку. Упустили из виду, что зазоры в клапанном механизме, не имеющем гидротолкателей, должны периодически проверяться и регулироваться — получили в ответ прогоревшие клапаны. Проявили неаккуратность при заворачивании свечей зажигания или дизельных форсунок — практически запрограммировали последующее повреждение гнезд, а то и трещины в головке.

 

 

 

С частью неисправностей головки цилиндров можно справиться своими силами, с частью — в обычном автосервисе, но существует и немалое число дефектов, устранить которые способны лишь ремонтные мастерские, имеющие в арсенале специализированный инструмент и оборудование. Возможно, что ремонт и вовсе может оказаться нерентабельным — проще и дешевле будет купить все необходимое на рынке. Но чтобы определиться, привлечения каких сил и средств потребует приведение головки цилиндров в рабочее состояние, потребуется диагностика. А для этого, как ни верти, головку придется снимать с двигателя.

 

Демонтаж головки подробно расписывается в инструкциях по ремонту соответствующих моделей автомобилей. Заострять внимание на этом вопросе нет смысла, разве что перед разборкой, чтобы впоследствии не иметь серьезных проблем с регулировкой, рекомендуем совместить метки, определяющие взаимное положение коленчатого и распределительного валов, и после этого без нужды не вращать коленвал. Желательно также отворачивать болты крепления головки в порядке, обратном рекомендуемому при затяжке, и делать это в несколько приемов. Это позволит после того, когда впоследствии выяснится, что головка покоробилась, избежать хотя бы угрызений совести, что вы являетесь невольной тому причиной.

 

Впрочем, шутки в сторону. После того как головка снята с двигателя, а для этого ее пришлось слегка подразобрать, необходимо определиться со следующими вопросами.

 

1. Проверяем плоскостность привалочных поверхностей блока и головки — собственно, то самое коробление. Делается это с помощью стальной линейки длиной не менее 350 мм и набора щупов. Линейку поочередно кладут на плоскости головки и блока в поперечном, продольном и диагональных направлениях. Если в зазор между линейкой и плоскостью проходит щуп толщиной более 0,1 мм, то детали “повело”. Под такой головкой почти наверняка будет прогорать прокладка, то есть головка требует обязательного ремонта. Излишнее коробление головки и неплоскостность блока цилиндров можно исправить только механической обработкой. Mercedes, например, при номинальной высоте головок на дизельных двигателях модели W123 84,8-85,0 мм допускает минимальную высоту в 84,0 мм, что позволяет при шлифовке плоскости головки снимать слой металла толщиной почти в 1 мм. Но следует знать, что некоторые производители — Fiat, Opel (на двигателях с чугунными головками), Volvo — запрещают перешлифовку головок блока, так что в этих случаях простым ремонтом не отделаешься, придется раскошеливаться на покупку другой головки.

 

2. Визуальным осмотром проверяем износ на кулачках распредвала, толкателях, рычагах, коромыслах. Имеющийся износ будет хорошо виден, и такие детали подлежат замене, поскольку их восстановление хотя и возможно, но обойдется дороже, чем покупка запчастей.

 

3. Проверяем герметичность посадки клапанов в седла. Для этого во впускные и выпускные каналы соответствующих клапанов (клапаны, разумеется, должны быть полностью закрыты) заливаем керосин, который обладает высокой текучестью. Клапаны, негерметичные по причине износа посадочных фасок, придется рассухарить и самостоятельно притереть к седлу (с использованием специальной пасты) старым дедовским методом, так похожим на добывание огня в каменном веке.

 

При очень сильном износе можно восстановить посадочные поверхности клапана и седла шлифовкой. Однако для этого потребуются уже специальные станки и, следовательно — обращение в специализированную мастерскую. Кроме того, надо учитывать, что на двигателях с гидротолкателями оговаривается утопание тарелки клапана относительно привалочной плоскости головки. Если этот параметр после ремонта окажется больше допустимого, то правильная работа гидротолкателя не будет обеспечиваться, и придется укорачивать клапан. Но его торец не рекомендуется сошлифовывать на величину, превышающую глубину закаленного слоя, а это около 0,3 мм.

 

И совсем другое кино начнется, если выяснится, что клапан потерял герметичность из-за прогорания тарелки (впрочем, это не страшно, так как запасные клапаны на массовые модели автомобилей недефицитны и недороги), трещины или даже выкрашивания седла (а вот это уже хуже, поскольку потребует обращения либо к специалистам, либо покупки другой головки).

 

 

 

4. Проверяем износ стержней клапанов и их направляющих втулок. Для начала клапан, не извлекая из втулки, слегка приподнимают над гнездом и покачивают из стороны в сторону. Люфт не допустим, но если он есть, то клапан извлекают и микрометром измеряют диаметр стержня сначала в рабочей части, а затем возле канавки для сухарей, где стержень практически не изнашивается. Не обнаружили разницы? Очень плохо, значит, изношена втулка. А для ее замены, в отличие от замены клапанов, собственных сил может оказаться недостаточно и потребуется обращение в мастерскую. Более того, втулки на некоторых моторах с чугунными головками блока выпрессовке-запрессовке не поддаются, и в таких случаях ремонт возможен только методом развертывания отверстия во втулке специальным инструментом и подбора клапанов с необходимым диаметром стержня.

 

5. Трещины. Их поиском придется заняться, если при работоспособной прокладке головки блока выхлопные газы тем не менее прорываются в систему охлаждения, моторное масло обнаруживается в охлаждающей жидкости или, напротив, охлаждающая жидкость попадает в масло.

 

Существует несколько способов ремонта трещин, например, заваркой или заклеиванием. Но надо сказать, что ни один из известных способов не дает стопроцентной гарантии, что дефект будет полностью исправлен либо через некоторое время не появится вновь. Некоторые “дальновидные” автовладельцы, обнаружив трещины, предпочитают на скорую руку устранить дефект, после чего стремятся побыстрее перепродать автомобиль. Уже сегодня есть ощущение, что примерно каждый пятый-шестой двигатель, находящийся в эксплуатации, имеет поврежденную “голову”.

 

 

Однако не будем о грустном. Предположим, что вам удалось успешно отремонтировать головку. Ее сборка и установка на двигатель проводятся в порядке, 

 

обратном разборке. При сборке следует учитывать следующее. Если даже демонтаж головки не производился с целью заменить прогоревшую прокладку головки, все равно прокладку рекомендуется устанавливать новую. Эта деталь, по сути, является одноразовой, и ее повторное использование резко увеличивает вероятность того самого прогорания.

 

Некоторые автопроизводители рекомендуют также при сборке использовать новый комплект болтов крепления головки, другие оговаривают величину удлинения болтов из-за их вытягивания при повторном использовании — этот вопрос необходимо уточнить в инструкции по ремонту конкретного двигателя. Крепеж затягивают на холодном двигателе, начиная с болтов, расположенных в середине головки, и используя схему “накрест”, продвигаются к краям. Затяжку проводят в несколько приемов, а их порядок, как и схема затяжки, опять же необходимо уточнить в инструкции по ремонту. И последнее, перед сборкой головки блока надо установить распредвал в то же положение, в котором он находился перед снятием.