Для передачи крутящего момента между агрегатами, валы которых не соосны, служат шарнирные сочленения. Однако простые карданные шарниры нельзя использовать, если угол между валами изменяется на величину более 10 градусов. Причина — простой кардан передает крутящий момент циклически, то есть при постоянной угловой скорости ведущего вала вращение ведомого каждую четверть оборота то растет, то замедляется. Из-за этого в карданном шарнире возникают пульсирующие нагрузки, которые при определенных условиях способны очень быстро вывести шарнир из строя.

Словом, для переднеприводных автомобилей, в которых ведущие колеса являются еще и управляемыми, и поэтому способны поворачиваться на угол в 40 градусов и более, требуются особые шарниры. Эти шарниры должны обеспечивать не только передачу крутящего момента, но и синхронизировать скорости вращения ведущего (вал главной передачи) и ведомого (ось колеса) элементов трансмиссии, независимо от их взаимного расположения, будь то прямолинейное движение, скоростное прохождение виража или маневрирование в тесном дворике.

Придумать такой шарнир (он получил название ШРУС — шарнир равных угловых скоростей) — дело нехитрое, в технике известны несколько десятков конструкций. Проблема — изготовить этот узел так, чтобы он “выхаживал” на автомобиле никак не меньше, чем остальные детали. Впрочем, за рубежом, где производством ШРУСов занимаются специализированные фирмы, принятые ими технологические процессы и используемые при изготовлении материалы давно обеспечивают необходимый ресурс шарниров переднего привода. А вот у нас появление первых передне-приводных автомобилей — ВАЗ-2108 и “Москвич-2141” — было встречено отечественными автомобилистами с большой степенью недоверия как раз по причине низкой надежности ШРУСов. На АЗЛК, например, на каждый выпущенный “Москвич-2141” приходилось изготавливать в среднем три комплекта ШРУСов, чтобы — хорошенькое дельце! - в процессе эксплуатации можно было заменять те, что выходили из строя.

Сегодня, однако, основной причиной преждевременных поломок ШРУСов является не низкое качество их изготовления, а потеря герметичности чехлов-пыльников, защищающих шарнир от попадания внутрь влаги и грязи. Чехол может быть поврежден механически (зимой, например, это способен сделать даже лед, набившийся в гофры чехла), либо материал, из которого он изготовлен, из-за старения, температурных перепадов и купания в соляных “ваннах” покроется трещинами. Наконец, герметичность может потеряться из-за ослабления или неправильной установки хомутов, крепящих пыльник на приводном валу и ШРУСе.

Основная причина преждевременных поломок ШРУСов — потеря герметичности чехлов-пыльников, защищающих шарнир от попадания внутрь влаги и грязи

На то, что ШРУС пребывает в “предынфарктном” состоянии, укажут хруст и щелчки, которые слышны при резких поворотах или трогании с места с полностью вывернутыми колесами. Именно таким образом при покупке подержанного автомобиля проверяют ШРУСы, но при повседневной эксплуатации таких режимов движения следует по возможности избегать.

Иногда не удается обнаружить явный разрыв чехла ШРУСа, но косвенно на это, как и на то, что ослабли хомуты его крепления, указывает наличие смазки на наружной поверхности пыльника

А пыльник на предмет повреждения проверяется внешним осмотром, который рекомендуется проводить не реже, чем три-четыре раза в год. Если чехол поврежден, необходимо снять и разобрать шарнир, тщательно промыть его детали и проверить их на наличие и размеры лунок от износа. Обычно, если разрыв пыльника был обнаружен своевременно, ШРУС остается пригодным для дальнейшей работы.

При сборке в узел закладывают специальную смазку для шарниров равных угловых скоростей, поэтому при покупке нового чехла лучше выбрать полный ремкомплект со смазкой и хомутами. Собранный ШРУС заполняется смазкой в объеме, равном половине прилагаемого в комплекте тюбика, а другой половиной заполняют чехол. При установке хомутов не допускается, чтобы под ними образовывались утолщения и складки. Что касается стоимости пыльников, то она зависит от принадлежности детали к той или иной торговой марке и лежит в пределах от 1,7 до 4 у.е. и даже выше.

Если же только заменой пыльника не отделаться и придется менять весь ШРУС, то расходы, разумеется, значительно увеличиваются. До какого уровня? Это можно узнать из таблицы, в которой приведена стоимость ШРУСов производства LMI, Ruville и LPR, предназначенных для установки на некоторые модели Ford, Opel, VW, Audi и Mazda. Как видим, в самом невыгодном положении оказывается владелец Mazda. Выше стоимость ШРУСов только у VW Transporter, но это фургон, и сравнивать его с легковым автомобилем не совсем корректно.

Собственно говоря, такая ситуация характерна не только для Mazda, но и для других “японцев”. Например, стоимость ШРУСов, правда, марки Lobro, для Mitsubishi (модели Colt, Lancer, Galant и т.д.) начинается от 49 у.е. А владельцу Pajero (с 1986 г.в.) придется раскошелиться и вовсе на 105 у.е. Пыльники ШРУСов на эти же модели оцениваются от 5 (LMI) до 12 у.е. (Lobro).

Не в лучшем положении находятся и владельцы французских автомобилей. В случае с подержанными Renault, Peugeot и Citroёn наружные ШРУСы крайне редко встречаются по отдельности и обычно продаются в сборе с приводными валами. Но даже если речь идет не о новых узлах, а о восстановленных, при покупке которых учитывается остаточная стоимость сдаваемого взамен старого вала, запасная часть вряд ли обойдется дешевле 60 у.е.

	LMI	Ruville	LPR
Ford Escort	41	36	31
Ford Escort, с 1990 г.в.	н.д.	46	42
Opel Astra/Vectra, с 1989 г.в.	33	25	29
VW Golf II, Passat B3/B4	38	31	31
VW	29	25	27
VW Transporter T4	57	61	50
Audi	34	37	35
Audi 80, с 1988 г.в.	45	46	38
Mazda 626	н.д.	50	38
Mazda 323	н.д.	н.д.	41