Все о газовом впрыске
ГАЗОВЫЕ СИСТЕМЫ ДЛЯ ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Когда под натиском научно-технического прогресса карбюраторные системы подачи топлива, доминировавшие в автомобильной промышленности продолжительное время, уступили свое место впрысковым системам, лучшие дни традиционных газовых редукторных систем отошли в прошлое. Незадолго до наступления этой новой эры автомобилестроения производители газовой аппаратуры начали активные поиски решений по адаптации традиционных редукторных газовых систем к реальности современного инжекторного автомобиля.
Распределенный впрыск газа – это принципиально новая технология, которая и является, по сути, настоящим вторым поколением автомобильных газовых систем. В любом случае нумерация поколений – это вопрос предпочтений, в то время как реальные эксплуатационные свойства систем разных производителей и различия в их конструкциях представляют несомненный интерес.
ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ГАЗА
1 – газовый клапан; 2 – испаритель/регулятор давления СНГ; 3 – температурный датчик; 4 – питание от силовой цепи зажигания; 5 – заземление на корпус автомобиля, 6 – газовый фильтр 5–7 мкм; 7 – газовый инжектор; 8 – бензиновая форсунка; 9 – кабель эмулятора бензиновых форсунок; 10 – подающая трубка; 11 – переключатель вида топлива с индикатором; 12 – электронный блок управления; 13 – впускной воздушный коллектор двигателя; 14 – двигатель автомобиля.
Редуктор
Газовое топливо, как и прежде, поступает из баллона к редуктору, закрепленному в подкапотном пространстве автомобиля. Редуктор испаряет жидкую фазу СНГ и стабилизирует выходное давление в диапазоне от 0,2 до 1 Атм.
В инжекторных газовых системах редуктор не осуществляет дозирующей функции, в нем нет тонких, чувствительных мембран. За счет этого впрысковой редуктор значительно надежнее редукторов систем прошлого поколения. Конструктивно он напоминает редуктор для газовой плиты, с добавленным испарителем. Вместе с тем, при всей простоте своей конструкции, впрысковой редуктор должен надежно
поддерживать заданное давление и температуру испаренного газа.
Если давление или температура на впрысковом редукторе становятся нестабильными, электроника не в состоянии в полной мере компенсировать возникающие ошибки дозирования. Для обеспечения стабильной температуры выходящего из редуктора газа необходимо, чтобы газ максимально долго протекал по внутренним каналам редуктора, завихрялся и подогревался от разогретых стенок. Таким образом, ключевым параметром редуктора является развитость внутренних контактных поверхностей или его размер: чем больше, тем лучше.
Фильтр тонкой очистки газа
Требования к этому компоненту очень просты – сохранять герметичность при максимально допустимом давлении и пропускать достаточное количество отфильтрованного газа. Чистота фильтрации до 5-7 микрон. При всей внешней схожести с фильтрами для бензинового инжектора, они не взаимозаменяемы.
Фильтр для бензина имеет пористость фильтроэлемента в диапазоне 12-17 микрон и в случае применения в составе газового впрыска не обеспечивает необходимой степени очистки. Это может привести к неисправности самого ответственного узла всей системы – газового инжектора.
Газовй инжектор
Является наиболее ответственным компонентом всей системы. В основном от характеристик газового инжектора зависит качество работы автомобиля на газе. Газовый инжектор должен:
– сохранять внешнюю герметичность при максимально допустимом давлении;
– утечка через рабочую пару седло-якорь не должна превышать допустимую стандартом на всем протяжении эксплуатации изделия;
– по скорости срабатывания должен быть близок к бензиновому инжектору, то есть время открытия должно быть не более 2,0-2,5 мсек, а лучше менее 2,0 мсек;
– характеристики дозирования всех инжекторов на одном автомобиле должны быть одинаковыми и погрешность должна быть не более 10%;
– характеристики должны гарантированно сохраняться на пробеге 50-80 тысяч километров, а общий ресурс должен стремиться к ресурсу автомобиля;
– потребляемая электрическая мощность инжектора должна быть минимально возможной, но обеспечивающей возникновение необходимой магнитной силы.
Решение задачи ресурса
Если примерно перевести километры пробега в количество срабатываний инжектора, то на фазированном (в каждый цилиндр отдельный впрыск) типе впрыска на 1000 км приходится примерно 1.000.000 срабатываний инжектора, на попарно-параллельном (инжекторы работают попарно) – 2.000.000 срабатываний. Соответственно, на пробеге в 50.000 км каждый инжектор сработает от 50 до 100 миллионов раз.
Таких ресурсов возможно достичь, применяя очень прочные износостойкие материалы, среди которых самый верный путь – твердые сплавы или поверхностно упрочненные композиции.
Электронный блок управления
Также является одним из ключевых элементов впрысковой газовой системы. На сегодняшний день еще не сформировалось общее мнение, какая логика взаимодействия блока управления автомобилем и блока управления газовым впрыском оптимальна.
Существуют полностью независимые программы управления впрыском газа, комбинированные, полностью зависимые от штатного блока управления. Для всех из них характерны свои плюсы и минусы. Приведем некоторые общие характеристики электронных блоков и жгутов проводов, на которые стоит обратить внимание: – сложность монтажа электронного блока на автомобиль. От этого фактора зависит время, трудоемкость, следовательно, и стоимость работы, а также вероятность ошибок монтажа.
| 
