КАК ПОБЕДИТЬ КОРРОЗИЮ?
Вопрос, вынесенный в заглавие, можно считать риторическим. Почему? Да потому что нельзя победить природу, какие бы усилия ни прилагались нами для этого. Чистое железо - это химически неустойчивый элемент. А раз так, то оно вступает во взаимодействие с кислородом практически сразу, как только было изготовлено на металлургическом комбинате.
Кроме естественной коррозии существует еще и электрохимическая. Чтобы запустить ее механизм, одного кислорода мало. Требуется также электролит. Соляной раствор подходит на его роль - лучше не придумаешь. Необходим опять-таки электрический ток. С ним могли бы возникнуть проблемы, но отдельные элементы кузова автомобиля имеют, увы, различные электрические потенциалы, а это ведет к образованию между ними токопроводящих “мостиков”. Словом, в любом случае победа коррозии над кузовным железом - это только вопрос времени. Но придумано и немало способов, как замедлить действие коррозии и сделать достаточно продолжительным период, когда “рыжая чума” не будет оказывать существенного влияния на техническое состояние автомобиля.
ЧЬЯ ЗАЩИТА ХУЖЕ
Создание проветриваемых внутренних полостей, оцинковка кузовных деталей, обработка антикоррозийными препаратами, окраска - это и есть способы, позволяющие продлить срок службы автомобильного кузова. Некоторые из этих способов призваны изолировать кузовной металл от действия вредных факторов, другие выполняют отвлекающую функцию. К последним относится оцинковка.
Бывали в деревне? Видели ржавое оцинкованное ведро? Тогда не спрашивайте, почему гальваническая защита кузова не может быть вечной. Цинк является еще более активным металлом, чем железо, поэтому он первым попадает под “каток” электрохимической коррозии. Однако того слоя цинка, которым покрывают кузовные детали, если не брать в расчет механические повреждения в местах, где кузов был поцарапан или деформирован при аварии, либо там, где активно поработал “пескоструй”, летящий из-под колес, хватает, чтобы в среднем 8-12 лет не подпускать “рыжую чуму” к основному металлу кузова. А больше 12 лет на Западе никто на одной машине не ездит.
При таком спросе на антикоррозийные услуги профессиональные центры могли бы и не вывешивать зазывающие плакаты. Все равно на прием к “профи” придется записываться. Иногда ожидание своей очереди растягивается на месяц
Это привело к парадоксальным результатам. Внедрив оцинковку, большинство автопроизводителей в то же время отказались от использования антикоррозийных мастик. С одной стороны, мастики увеличивают себестоимость изготовления автомобиля, с другой - ни один автозавод не заинтересован, чтобы его машины служили бесконечно долго. Подсчитано: чтобы автомобильная промышленность оставалась рентабельной, необходимо, чтобы автовладельцы раз в 7-8 лет покупали новое транспортное средство. По понятным причинам нас, белорусов, такой расчет не устраивает.
Не случайно, что проблема защиты машин от коррозии не только не уходит в прошлое, но и не теряет своей остроты. Нынешней весной (см. “Автогазету” №12 от 6 апреля) мы опубликовали результаты исследований по оценке защиты от ржавления автомобилей 1997-2000 годов выпуска, проведенных в Швеции. Напомним, что наиболее уязвимыми к коррозии в условиях климатической зоны Скандинавии, где на зимних дорогах для борьбы с гололедом, как и у нас, используется соль, были признаны американские автомобили, а также модели некоторых японских и европейских производителей, прежде всего Alfa Romeo, Fiat, Ford, Hyundai, Kia, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rover, Suzuki. Заводских мероприятий по защите от коррозии, по мнению шведских исследователей, явно недостаточно также отдельным моделям Daewoo, Citroёn, Honda, Mazda, Opel, Seat, Toyota. От исследователей досталось даже “землякам” - Volvo S40 и Saab 9-3. Но, думается, что белорусским автовладельцам надо быть начеку и с неуказанными выше марками, потому что, во-первых, в той или иной степени проблемными являются все модели и, во-вторых, основную массу отечественного автопарка составляют машины, по крайней мере, лет на 5-7 старшие, чем подвергнутые исследованию.
ЧТО ДЕЛАТЬ
Остановить коррозию трудно, практически невозможно. Но замедлить этот процесс, растянуть его по времени - это, в общем-то, не проблема. Для борьбы с ржавлением кузова выпускается большое количество антикоррозийных материалов. Пройдитесь по рынку, от обилия защитных мастик и аэрозольных препаратов в глазах рябит. И цены невелики, от 2-3 у.е. за банку мастики на битумно-каучуковой основе для днища до 5-6 у.е. за аэрозоль с насадкой для обработки внутренних полостей порогов и дверей. Правда, все эти препараты на поверку оказываются изготовленными либо у нас, либо у наших ближайших соседей, что к доверию в отношении их эффективности не располагает. Однако как минимум на зиму их действия должно хватить, а не хватит, так обработку можно и повторить.
В профессиональных антикор-центрах защитные препараты наносятся распылением. Это наиболее предпочтительный способ обработки
Впрочем, антикоррозийная защита предполагает еще некоторые действия, кроме покупки и нанесения препарата. Необходимо убрать старое покрытие хотя бы там, где оно вздулось или вовсе отслоилось от основы. Далее, места, на которых коррозия успела “угнездиться”, следует зачистить механической щеткой и наждачной бумагой до основного металла или, по крайней мере, обработать преобразователем ржавчины. Желательно поверхности, подвергнутые механической обработке, после обезжирить, чтобы наносимое затем покрытие прочно к ним прилипло. Вот теперь можно приступать, собственно, к обработке.
Но тут есть одно но. Поверхностная ржавчина раздражает, однако ее опасность несколько преувеличена. Настоящая коррозия “вылезает” изнутри. Именно коррозии внутренних, плохо проветриваемых полостей кузов чаще всего бывает обязан дырам насквозь. К тому же защита таких полостей является самой, можно сказать, сложной задачей в антикоррозийной обработке. К закрытым полостям дверей нетрудно подобраться, сняв их облицовку, но полости порогов, лонжеронов, усилителей, стоек нередко оказываются недоступными.
В профессиональных антикоррозийных центрах поступают просто даже с дверями. В них сверлят небольшие отверстия, через которые затем внутрь закрытых полостей запускается специальный шланг-удлинитель.
Остается включить подачу антикоррозийного препарата и распылить его внутри полости. После обработки отверстие закрывается специальной пробкой. Требуется решить, где проделать отверстие, чтобы случайно не просверлить что-нибудь полезное, но невидимое глазу. На этот счет в профессиональных антикор-центрах имеются технологические карты с указанием мест сверления для каждой конкретной модели автомобиля.
Откуда такие карты берутся? Опять-таки все просто. Профессионалов снабжают ими производители антикоррозийных препаратов и оборудования для их нанесения, потому что все это в совокупности и составляет технологию антикоррозийной обработки. Разница, по большому счету, лишь в торговой марке и, пожалуй, национальной принадлежности. Dinitrol и Noxudol - это Швеция, Tectyl - Голландия, Soudal - Бельгия.
Под этими торговыми марками выпускается большое количество препаратов, как легкотекучих, высокопроникающих и по этим причинам предназначенных для обработки скрытых полостей, так и вязких мастик для нанесения на днище и колесные арки, плюс вспомогательные материалы для подготовки - моющие средства, преобразователи ржавчины и, кроме того, антигравийные и противошумные препараты. Сравнивать их между собой нет смысла, так как по эффективности импортные антикоры достаточно близки друг к другу. Сама же эффективность, как показывает практика, высока, что, кстати, подтверждается очередями, которые выстраиваются на прием к “профи”. В сезон “пик”, а сейчас как раз такой сезон, записываться приходится порой на месяц вперед.
Стоимость обработки в профессиональных антикор-центрах зависит от размеров автомобиля. Для машин гольф-класса она составляет 90-100 у.е. Примерно в 130 у.е. антикоррозийная защита обойдется владельцу автомобиля большого класса. Микроавтобус или фургон потянут в 150-160 у.е. При желании или нехватке денег можно, разумеется, ограничиться обработкой, например, только одной колесной ниши. Однако целесообразность такой защитной операции вызывает сомнение, так как определить, какая из кузовных деталей станет первой жертвой в борьбе с коррозией, не возьмется ни один специалист. Если же это определяется с легкостью, то думать об антикоррозийной профилактике, в принципе, поздно. Надо искать сварщика или двигать на “разборку”, чтобы искать нужную запасную часть для замены.
Для обработки разбирать дверь нет надобности. В ней просто сверлят отверстие, через которое затем запускается специальный шланг-удлинитель
Зато в том, что подготовка днища к нанесению препаратов с помощью пескоструйной обработки, антигравийное покрытие, установка подкрылков усилят защиту от коррозии, можно не сомневаться. Однако любой дополнительный антикоррозийный “наворот” автоматически увеличивает сумму расходов на борьбу с коррозией. К тому же “песко-струйка” - это не только дорогое удоволь- ствие (около 80 у.е.), но и реальная опасность, что после нее на кузове опять-таки вылезут такие дыры, что сначала придется заниматься их ремонтом, а уж только после него думать об антикоррозийных препаратах.
Материалы полосы подготовил Сергей БОЯРСКИХ |
