РЕВОЛЮЦИЯ ИЛИ EVOЛЮЦИЯ?

РЕВОЛЮЦИЯ ИЛИ EVOЛЮЦИЯ?

Идея создания системы полного привода на основе активных дифференциалов началась давно. Но свое практическое воплощение она получила в Японии. Первенство компаний Страны восходящего солнца в деле их серийного освоения неоспоримо - Mitsubishi Lancer Evolution с системой AYC и Honda Legend с трансмиссией SH-AWD уже вошли в историю. А кто первым из европейцев подхватит инициативу? Безусловно, BMW!

В 1998 году концерн Mitsubishi разработал системуAYC (Active Yaw Control), которая устанавливается на автомобили Lancer Evolution V, а начиная с Evo VII стала базовой практически для всех комплектаций. Конкурентом AYC стала хондовская система SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), появившаяся в 2004 году на флагман­ской модели Honda Legend.

Начнем с “японского BMW”, как окрестили Хонду за спортивный норов в Европе. Основа ее трансмиссии SH-AWD – это доработанная переднеприводная конструкция, но с отбором мощности для заднего привода.

В отличие от всех известных схем, SH-AWD активно распределяет крутящий момент на каждое заднее колесо, чтобы добиться нейтрального, точного управления и исключительно высокой устойчивости при прохождении поворотов, создавая удобство для водителя и позволяя в любой ситуации поддерживать высокую степень безопасности. В обе задние “полуоси” встроены мощные сцепления с электромагнитным приводом. Если они разжаты, то Legend будет переднеприводной - задние колеса вращаются свободно. Если замкнуто одно из двух сцеплений, то машина окажется с приводом на три колеса. Например, поджимая правое сцепление в левом повороте, электроника подсоединяет заднее правое колесо к повышающей передаче – и Legend активно “подруливает” его тягой влево. А если поворот правый, то более активным будет левое сцепление.

Компьютер системы SH-AWD без участия водителя через электромагниты постоянно “играет” обеими фрикционными муфтами. В зависимости от ситуации задние колеса получают от 30 до 70% общей мощности двигателя. При ускорении в повороте почти 100% крутящего момента может передаваться на заднее внешнее колесо. Диаметрально противоположная картина возникает при сбросе газа на изгибе дороги: двигатель прежде притормозит внутренние колеса. В итоге, Legend управляется не только рулем, но и тягой – причем автоматически. Эту трансмиссию устанавливают на седаны бизнес-класса Honda Legend и Acura RL. Полный привод нужен им как для придания рафинированной управляемости и устойчивости на высоких скоростях, так и для езды при любых погодных условиях.

В отличие от Honda, исполнительный механизм системы Mitsubishi AYC является межколесным дифференциалом повышенного трения в приводе задних колес, но с двумя фрикционами – правым и левым. И когда по команде электроники один из них вступает в работу, дифференциал перестает быть симметричным и подает на соответствующее колесо больший крутящий момент. При этом задняя ось получается подруливающей, создавая дополнительный поворачивающий момент для компенсации недостаточной поворачиваемости. Кроме того, “активное” перераспределение момента между задними колесами позволяет полнее реализовать тяговую силу, подавая больший крутящий момент на то колесо, которое сильнее прижато к дороге и имеет лучшее сцепление с покрытием.

Legendarный SH-AWD, но он проигрывает AYC – передает назад только до 70% крутящего момента

Разница между Mitsubishi и Honda скрыта внутри межосевого дифференциала. Начиная с поколения Evo VII межосевой дифференциал, как и на всех прежних “эволюшенах”, симметричный, то есть распределяет крутящий момент между осями поровну. Но вместо вискомуфты в качестве механизма блокировки стоит еще одна фрикционная муфта, управляемая бортовым компьютером с помощью гидропривода. Система носит название – межосевой дифференциал ACD – Active Center Differential. Причем водитель может выбрать один из трех режимов работы электронно-управляемой блокировки – “асфальт”, “снег” или “гравий”.

При режиме “асфальт” автомобиль практически невозможно поставить в занос под тягой – электроника, соответственно, управляет трансмиссией, чтобы не мешать вкатыванию автомобиля в поворот. При “снеге” электроника жестко пресекает возникающую пробуксовку любой из осей, подавая на задние колеса максимум тяги. Режим “гравий” по степени блокировки дифференциала ACD, в зависимости от пробуксовки колес, нечто среднее между “асфальтовым” и “снежным”.

Теоретически преимущество на стороне системы SH-AWD, которая может более гибко “играть” тягой на обоих задних колесах. Но практическое в реализации тяги – на стороне Mitsubishi, потому что Honda способна передать назад до 70% крутящего момента – больше не позволяют электромагнитные фрикционные муфты. А Evo такого ограничения не имеет: если заблокирован ACD, то назад может передаваться до 100% тяги.

Дифференциал AYC, устанавливаемый на EVO

Первенство технологий японских компаний в деле серийного освоения активных дифференциалов неоспоримо. В Европе эту инициативу первыми подхватили в BMW.

В 2007 году компания BMW объявила, что полноприводные модификации машин будут оснащаться активным задним дифференциалом DPS (Dynamic Performance Control), улучшающим управляемость. В дифференциале BMW пакеты фрикционов замыкаются с помощью компактных шаговых электродвигателей.

Для начала новой системой оснастили Х5. Результаты превзошли ожидания. На “миксте” он практически без пробуксовки трогается на подъем. С помощью DPS автомобиль “ввинчивается” в поворот, проходя его без намека на снос передка. И все дело здесь в векторной тяге. Выборочно блокируя левый или правый фрикцион дифференциала DPS, электроника “играет” крутящим моментом. При необходимости она может подать всю тягу на правое заднее колесо (а это почти 1800 Нм). А через 0,1 секунды может перебросить весь момент налево.

У полноприводного автомобиля DPS уменьшает недостаточную поворачиваемость: раздаточная коробка хDrive постепенно отключает привод на передние колеса, одновременно задействуя правый фрикцион DPS и подавая максимум тяги на одно внешнее колесо. Как только опасность сноса исчезает, все возвращается на первоначальный уровень. Если же в вираже возникает опасность заноса задней оси, то электроника поступает наоборот – подключает перед, зажимая муфту раздатки хDrive вплоть до полной блокировки с одновременным задействованием левого фрикциона DPS, подавая максимум тяги на внутреннее заднее колесо. При этом возникает вращающий момент, который стремится развернуть автомобиль по часовой стрелке, что помогает корректировать занос без участия водителя. Кроме того, при движении по дороге с переменным коэффициентом сцепления (когда, к примеру, под правыми колесами лед, а под левыми – асфальт) электроника автоматически подает больше тяги на то колесо, которое находится в лучших условиях сцепления. В этом случае DPS заменяет самоблокирующийся дифференциал и дополнительно перебрасывает тяговое усилие между правой и левой стороной.

Дифференциал Dynamic Performance Control для BMW

Одновременно с DPS в автомобилях BMW устанавливается DSC – система динамического контроля устойчивости последнего поколения. Датчики с высокой точностью фиксируют скорость вращения колес, поперечное ускорение и угловую скорость машины. При отклонении от нормы DSC незамедлительно вмешивается в дорожную ситуацию посредством притормаживания колес или снижения крутящего момента двигателя.

У DPS имеются отличия от японских систем схожего характера. На Lancer Evolution работа дифференциала подчинена спортивным настройкам. А у немецких производителей DPS работает в постоянной связке с системой стабилизации, и функции ее гораздо шире. Она не только помогает быстрее проходить повороты, но и облегчает работу водителя в сложных условиях.

Новая модель – BMW X6, мировая премьера которой состоялась в 2007 году, будет оснащена системой DPS. Кроме того, Dynamic Performance Control займет свое место на всех полноприводных моделях баварских автопроизводителей.

А кто пойдет догонять японских конструкторов вслед за BMW. Неужели Аudi?

С помощью DPS автомобиль “ввинчивается” в поворот, проходя его без намека на снос передка. И все дело здесь в векторной тяге

Владимир ПИСЛЯКОВ