ЧЕМ МАШИНУ ПОДПРУЖИНИТЬ
Вот, наверное, удивились бы инженеры, отвечающие за конструкцию подвески, получи они техническое задание, в котором черным по белому было бы записано, что в разрабатываемом автомобиле при езде по вспаханному полю не должно разбиться ни одно куриное яйцо в корзинке, поставленной в багажник.
Между тем такой прецедент имелся. Нечто подобное увидели конструкторы Citroёn в поручении на проектирование модели 2CV. Эта машина появилась в 1949 году и выпускалась более четырех десятков лет, став для французов чем-то вроде национального символа. И за все годы производства претензий к ней по поводу сохранности яиц в багажнике не предъявлялось. Подвеску Citroёn 2CV и впрямь отличала удивительная мягкость, при том что ее конструкция была столь же удивительно проста: на однолистовых рессорах, крепящихся к порогам, - один конец листа подрессоривал переднее колесо, второй - заднее.
Витая пружина не имеет жесткой связи ни с колесом, ни с кузовом, а просто устанавливается в распор между опорными чашками подвески
Листовые рессоры были первыми упругими элементами, изолирующими кузов от толчков, действующих на колеса при проезде дорожных неровностей. Они достались автомобилю в наследство от конных экипажей и на правах старшинства применялись в свое время очень широко. Пружины, торсионы, пневматические упругие элементы появились позже, когда рессоры перестали справляться со своими обязанностями.
Проблема заключалась в том, что рессоры не только воспринимали неровности дороги, но и выполняли функции направляющих элементов, то есть связывали колеса с кузовом и обеспечивали кинематику перемещения колес. Так вот, свойства рессор в качестве направляющих элементов оказались невысокими. Желание улучшить плавность хода требовало установки длинных и мягких рессор, но они не могли удерживать мост в нужном направлении во время движения, что неудовлетворительно сказывалось на управляемости автомобиля. К аналогичному эффекту плюс потере устойчивости приводило намерение ехать в автомобиле с рессорной подвеской, пусть и достаточно жесткой, на высокой скорости. Подвеска для "телег" - что с нее взять. Словом, рессорам пришлось искать замену.
Витая пружина в отличие от листовой рессоры не имеет жесткой связи ни с колесом, ни с кузовом, следовательно, не претендует на управление кинематикой колеса. Пружина просто устанавливается в распор между опорными чашками подвески и, как подобает только упругому элементу, лишь смягчает и гасит силы, передающиеся на колеса от дороги. Разделение функций потребовало введения в конструкцию подвески рычагов - продольных и поперечных, к которым перешла роль направляющих элементов. Появились сайлент-блоки - резинометаллические шарниры, которые не только связывали рычаги подвески с кузовом, но за счет собственной упругости также гасили колебания. Рычажная пружинная подвеска сложнее по устройству и дороже в производстве, но благодаря тому, что она обеспечивает гораздо лучшую устойчивость, управляемость и ездовую комфортность автомобиля, чем рессорные конструкции, пружины стали самой распространенной разновидностью упругих элементов подвески. Тем не менее пружинные подвески в случаях, когда их использование экономически невыгодно производителю, так и не смогли окончательно вытеснить из производства рессорные конструкции. Листовые рессоры до сих пор находят применение на грузовиках, коммерческих автомобилях и некоторых моделях внедорожников, предназначенных чаще всего для профессиональной экплуатации.
Зеленый шарик - это и есть гидропневматическая "пружина" Citroёn
Широко используются в качестве упругих элементов также торсионы - стержни круглого или прямоугольного сечения, работающие на скручивание. Правда, обычно торсионы выполняют вспомогательную роль стабилизаторов поперечной устойчивости в подвесках, где основными упругими элементами остаются пружины. Связано это с тем, что для обеспечения прочности и упругости торсион должен иметь развитую длину, а это, несмотря на его небольшую массу и малые поперечные размеры, создает проблемы с размещением на автомобиле. Известно, однако, немало примеров, когда торсионы становились полноценной заменой пружинам, причем не только на полноразмерных внедорожниках, где торсионная подвеска демонстрирует лучшую эффективность, чем пружинная, и комфорт в сравнении с рессорной. На торсионах ездил легендарный "Жук" - VW Beetle, задняя торсионная подвеска используется на многих популярных моделях Renault и Peugeot малого и среднего класса.
Не ищите пружины в задней подвеске Renault 19. Упругие элементы здесь - торсионы
Подвески с пневматическими и гидропневматическими упругими элементами пока остаются редкостью. Надолго ли? К возможности регулировать жесткость подвески и величину дорожного просвета в зависимости от загрузки автомобиля и условий движения производители присматривались давно. Однако технология не позволяла. Но при нынешнем развитии электроники особых технических проблем на пути внедрения гидро- и пневмоподвесок уже не наблюдается. Если что-то еще осталось способным остановить широкое наступление пневматики и гидравлики на позиции пружин, торсионов и рессор, то только высокая стоимость подобных высокотехнологичных конструкций. Но стоимость не может бесконечно оставаться незыблемой. Пример Citroёn - тому подтверждение. Эта французская фирма уже почти полстолетия совершенствует свою фирменную гидропневматическую подвеску, устанавливая различные ее разновидности на многие модели, появившиеся за этот период. И во все времена эти автомобили оставались на рынке вполне конкурентоспособными в плане стоимости. | 
