ВАРИАТОРЫ? ВАРИАТОРЫ. ВАРИАТОРЫ!
Вам нравится ездить спокойно, не отвлекаться во время управления автомобилем на дополнительные движения, чувствовать себя уверенно за рулем? Думаю, да. АКПП решает эту задачу - освобождает водителя от необходимости выбирать и переключать передачи, позволяя ему полностью сосредоточиться на других аспектах управления автомобилем, сделав тем самым движение более безопасным и комфортным.
Это одна из тех опций, кото-рая доставляет нам удо-вольствие за рулем. Порой бывает так, что работа сцеплением – для многих целая наука, особенно если водитель – девушка. Куда проще сесть и поехать, не думая о противной педали сцепления, которую нужно отпускать осторожно и плавно. Всем хорош «автомат»: и поездку по переполненному автомобилями городу сделает приятной, и обслуживания особого не требует. Но хочу также заметить, что к “автомату” надо прийти, ощутить его, а потом сделать вывод – будет он или нет у конкретного автолюбителя. Давно прошло время, когда под термином “коробка-автомат” подразумевался агрегат, состоящий из гидротрансформатора, планетарной шестеренной передачи и пакетов фрикционов, управляемых гидравлическими сервомеханизмами. Но что выбрать – какую коробку-”автомат”, чему отдать предпочтение? Их разнообразие в настоящее время большое. Сегодня на выбор покупателей представлены и другие типы автоматических трансмиссий – широко распространенный типтроник, секвентальная, роботизированная, вариаторная. Что выбрать? Одна из них, которую мы сегодня рассмотрим, это – вариатор, в последнее время находящий активное применение в автомобилях. Малознакомое пока еще устройство для передачи крутящего момента под названием вариатор, или по-английски continuosly variable transmission (CVT), на самом деле появилось значительно раньше традиционной «механики» и автоматической трансмиссии. Над его созданием размышлял еще Леонардо да Винчи, и в средние века подобное устройство применяли для привода мельничных жерновов. Кроме того, патент на “конусный вариатор” был получен в США еще в 1897 году. Тот механизм, который выглядел как два конуса с направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, уже представлял собой примитивный вариант бесступенчатой трансмиссии. На смену примитивному конусному вариатору пришел клиноременный, который долгое время широко использовался для привода индустриального оборудования. А вот автокомпании долго интереса не проявляли из-за того, что в приводном ремне использовался материал (на основе резины), который не выдерживал большой нагрузки и часто рвался, и его ресурс был не более 30 тыс. км. Именно поэтому пришлось отказаться от CVT в сочетании с мощными двигателями на автомобилях, но он прочно занял свою нишу там, где вероятность “разрывов” оказывалась меньше всего: на маломощных транспортных средствах, мопедах-скутерах. В современном вариаторе место конусов заняли два шкива (ведущий и ведомый), также расположенные друг напротив друга, с натянутым между ними ремнем трапецеидального сечения. Конусы при этом выполнены не цельными, а из двух сдвижных-раздвижных половинок. Когда ведущий шкив раздвинут, ремень, опираясь своими скошенными гранями на его поверхность, крутится по малому диаметру. При этом, если, скажем, ведомый шкив сдвинут, а ремень, соответственно, вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное отношение. Своеобразная «первая передача». Далее, сдвигая ведущий шкив и раздвигая ведомый, можно плавно, даже очень плавно уменьшать передаточное число, причем практически до бесконечности. Основной режим у CVT — D, S и L вспомогательные. Но во второй половине 80-х вариатором активно заинтересовались в Японии. В концерне Fuji Heavy Indastries модель Subaru Jasty была оснащена бесступенчатой трансмиссией. В Европе активным поборником идеи вариатора был голланд¬ский инженер ван Доорн, который в 65-м учредил собственную фирму VDT (Van Doorn Transmissie) и разработал стальной ремень для замены резинового, конструкция которого более пятнадцати лет применяется в автомобилестроении. Правда, он тоже не идеален — максимальный крутящий момент, который способен передавать подобный ремень, до сих пор достиг всего лишь 180 Нм. При превышении этого значения трение в месте контакта звеньев ремня и шкивов снижается — ремень начинает проскальзывать. Настоящий фурор произвел Audi A6 2.8, оснащенный фирменным CVT-агрегатом Multitronic: АКПП не только выдержала нагрузку 193-сильного “движка”, обычный ремень был заменен металлической многозвеньевой цепью, но и показала на порядок лучшие результаты даже в «сражении» с аналогичной “механикой”. Причина вполне понятна: если в традиционных КПП, механических или автоматических, часть мощности и времени теряется на переключение передач, то при CVT двигатель раскручивается до рабочих оборотов - максимального крутящего момента или мощности, в зависимости от выбранного режима, и, не сбавляя их, изменяет лишь передаточное число, разгоняя автомобиль как можно скорее. На сегодняшний день «вариаторы» можно встретить на автомобилях, выпускаемых многими производителями: FIAT, Ford, Nissan, Subaru, Honda, а также на перспективных разработках многих ведущих автопроизводителей. Следует отметить, что вариаторы более гибки в настройках, и технически возможно настроить коробку не только на 6 передач для “ручного режима”, как это сделано у Audi А6 Multitronic, но и на гораздо большее количество. А можно создать несколько стилей езды - экономичный, обычный и спортивный. Как показывает практика, наиболее капризным автомобилем с вариаторной АКПП, которая трудно поддается электронной настройке, является Ауди А6 с двигателем 2,5 td. После 2006 года автопроизводители перешли к выпуску автомобилей с 7-ступенчатыми АКПП. Таким образом, можно отметить, что перспективы у CVT есть. Он привлекает к себе плавностью набора скорости и ее сброса. Бесступенчатые трансмиссии не имеют фиксированных «скоростей», что также способствует повышению КПД двигателя. В связи с этим актуализируется и вопрос о возможности экономии топлива по сравнению с обычными «автоматами». Немаловажным является вопрос обслуживания «автомата». В частности, в АКПП заливается специальная жидкость – вариаторное масло, которое устойчиво к высоким температурам и силе трения. С учетом этого следует обратить внимание на периодичность замены масла. Так, при городских условиях эксплуатации его следует менять через 30 тысяч км, а загородном – 40 тысяч. Владельцам автомобилей с вариаторами необходимо также иметь в виду, что в городских условиях езда будет оптимальна в ручном режиме, так как при скорости 40-50 км/час включается 5-я передача и двигатель достигает уровня 1200 оборотов в минуту, и частые переключения могут привести к перегрузкам АКПП, что отрицательно скажется на работе коробки в будущем. Для вынесения окончательного решения о приобретении автомобиля настоятельно рекомендуется посетить один из центров, специализирующихся на ремонте автоматических трансмиссий. Стоимость не высокая, но будет истинная информация о состоянии агрегата. Что такое АКПП? Это – удобство управления автомобилем, комфорт и удовольствие от вождения. Вы для себя сделали вывод? Если да, удачи на дорогах. |
