В ПУХ И ПРАХ
Безопасность той или иной модели автомобиля – один из решающих факторов, определяющих ее популярность и успех на рынке. А каким способом можно наиболее точно оценить пассивную безопасность машины? Только если сымитировать ее столкновение с препятствием, а затем оценить результаты аварии
Для этого служат так называемые краш-тесты. Они регулярно проводятся автопроизводителями в принадлежащих им испытательных центрах, а также независимыми организациями. Разница между этими тестами в том, что результаты заводских испытаний являются служебной информацией производителей и используются, как правило, для выявления недостатков и их устранения, а итоги независимых краш-тестов становятся достоянием общественности и действительно способны существенно повлиять на продажи автомобилей.
ЕВРОПЕЙСКИЙ ПОДХОД
В Европе краш-тестами занимается EuroNCAP – общественная организация, образованная в 1996 г. Правда, несмотря на общественный статус EuroNCAP, ее учредителями являются министерства транспорта Великобритании, Германии, Нидерландов, Франции и Швеции, а также Международная автомобильная федерация FIA. Краш-тесты EuroNCAP проводятся на двух крупнейших европейских полигонах – TRL в Англии и TNO в Голландии, а методика испытаний разрабатывалась по заказу департамента транспорта Великобритании фирмой Vehicle Safety Consultants при участии специалистов TRL.
Боковое столкновение со столбом по методике EuroNCAP имитируется на специальной платформе, при этом скорость в момент соударения составляет 29 км/ч
Методика, кстати, неоднократно уточнялась, и неизменным в ней остается лишь то, что автомобили для краш-тестов покупаются анонимно непосредственно с дилерского склада, а узнают о результатах испытаний потребители и производители практически одновременно. Этим решается главная задача, поставленная перед EuroNCAP учредителями: информирование потенциальных покупателей о степени безопасности автомобилей, реально предлагаемых к продаже в автосалонах представителей автокомпаний.
Сначала методика EuroNCAP была сконцентрирована только на фронтальных столкновениях, но затем она постепенно усложнилась добавлением в программу испытаний бокового краш-теста, имитации наезда на столб и пешехода, а затем и детского теста. Основными, впрочем, по-прежнему остаются краш-тесты машин на фронтальный и боковой удары.
Фронтальный краш-тест проводится на скорости 64 км/ч. Автомобиль при этом врезается в алюминиевый сминаемый барьер, имитирующий капот другого автомобиля, со смещением в 40%, то есть о преграду ударяется не весь передок машины, а только его часть. Оценка, выставляемая машине, зависит от повреждений, полученных манекенами, находящимися на местах водителя и переднего пассажира. Максимально по результатам фронтального краш-теста автомобиль может получить 16 баллов.
Тест на боковой удар проводится прямым ударом в левый борт стоящего автомобиля разогнанной до 50 км/ч платформой со сминаемым барьером. Максимальная оценка в этом тесте также составляла 16 баллов, но после того, как в программу испытаний добавили боковое столкновение со столбом при скорости 29 км/ч, появилась возможность получить за боковой краш-тест 18 баллов.
Тест на боковой удар проводится прямым ударом в левый борт стоящего автомобиля разогнанной до 50 км/ч платформой со сминаемым барьером
Однако реальное столкновение, скорее всего, произойдет с другими, а не регламентированными методикой EuroNCAP скоростями и перекрытиями со стороны передка автомобиля. Поэтому появилась система штрафов и бонусов, которая, как полагают специалисты EuroNCAP, должна учитывать вероятность травм и оценивать дефекты конструкции автомобиля, которые могут повлиять на его безопасность. Отсутствует подушка безопасности – от суммы, полученной в результате фронтального и бокового краш-тестов, отнимаются два балла. После столкновения чересчур сместился руль, педальный блок или чрезмерно деформировался дверной проем – долой еще по одному баллу за каждую возникшую проблему от первоначального результата. Но можно заработать и дополнительные очки, если автомобиль стандартно оборудован устройствами, повышающими безопасность, например датчиками не пристегнутого ремня безопасности.
Для наглядности оценку, полученную тем или иным автомобилем, дублируют звездами – в количестве до пяти штук, но надо понимать, что наиболее полную картину пассивной безопасности автомобиля дает именно оценка в баллах.
Безопасность автомобиля для пешеходов оценивается отдельно по результатам наезда на скорости 40 км/ч на взрослый и детский манекены. Здесь максимальная оценка – 12 баллов. Детский тест используется для автомобилей, оборудованных системами для креплений детских сидений.
Вообще говоря, официальные требования к уровню пассивной безопасности автомобилей в Европе изложены в Правиле R 94 ЕЭК ООН и Директиве EG 96/79 стран Общего рынка. Именно согласно этим законам проводятся сертификационные испытания, а они требуют, чтобы, например, фронтальный краш-тест проводился на скорости 56 км/ч, и, разумеется, не предусматривают никаких штрафов и бонусных баллов. Поэтому многие производители возражают против излишней жесткости методики EuroNCAP, а также возможности с ее помощью лоббировать интересы производителей дополнительного оборудования. Тем не менее за 10 лет существования EuroNCAP обрела такой авторитет, что с результатами ее краш-тестов приходится считаться, хотят этого автопроизводители или нет.
Главные действующие лица краш-теста – манекены. Характер и тяжесть травм, которые могут получить реальные люди, оцениваются по данным встроенных в манекены датчиков и визуально
ПО ТУ СТОРОНУ АТЛАНТИКИ
В Америке краш-тесты проводят две организации. Одна из них государственная, называется Национальной администрацией безопасности дорожного движения NHTSA, другая частная – Страховой институт безопасности дорожного движения IIHS.
NHTSA занимается краш-тестами с 1985 года, и кое-что из опыта этой организации было позаимствовано при разработке методики EuroNCAP. Во всяком случае, NHTSA изначально взяла за правило покупать автомобили для испытаний “инкогнито” у дилеров автопроизводителей.
Основу методики NHTSA опять-таки составляют имитация фронтального и бокового столкновений. Но фронтальный краш-тест проводят столкновением машины на скорости 35 миль/час (56 км/ч) с жестким недеформируемым барьером. А при боковом краш-тесте автомобиль бьют в двух местах под углом 63 градуса деформируемой структурой, закрепленной на тележке, движущейся со скоростью 38,5 миль/час (62 км/ч).
Характер и тяжесть травм, которые могут получить водитель и передний пассажир при фронтальном столкновении двух машин, передний и задний пассажиры – при боковом ударе, оцениваются по данным датчиков и визуально. Кроме этого, эксперты анализируют также деформацию салона и перемещение рулевой колонки внутрь салона, повреждения дверей и работу замков, эффективность ремней безопасности и воздушных подушек и т.д. Примечательно, что с 2003 г. вместо одного манекена, соответствующего по размерам и весу среднестатистическому мужчине, NHTSA использует в краш-тестах пять манекенов – мужчины, женщины и трех детей разного возраста. Общая оценка выставляется в баллах, но по пятибалльной системе. Лучшими автомобилями считаются те, что завершили испытания на “пятерку”.
NHTSA также постоянно усложняет методику. По причине того, что ежегодно свыше полутора тысяч человек гибнут от пожаров, возникающих вследствие выливания бензина при ударе автомобиля сзади, появилось испытание по оценке количества топлива, пролившегося на дорогу в течение пяти минут после удара и скорости выливания топлива в течение 25 мин. после столкновения. Модели с высоко расположенным центром тяжести проверяются на вероятность опрокидывания после бокового удара, которая также оценивается по пятибалльной шкале.
Детскому тесту подвергаются автомобили, оборудованные системами для креплений детских сидений
Если NHTSA финансируется из федерального бюджета, то испытания, проводимые IIHS, оплачивают страховые фирмы. Страховщики весьма заинтересованы в определении действительной пассивной безопасности автомобилей различных марок, потому что от этого зависит их степень риска и, соответственно, величина страховых взносов, которые приходится налагать на обратившихся в страховую компанию. А так как американцы без страховки – никуда, то к мнению IIHS прислушиваются, пожалуй, не меньше, чем к выводам NHTSA.
Основное различие между методиками заключается в том, что при фронтальном краш-тесте, проводимом IIHS, автомобиль на скорости 40 миль/час ударяется стороной, где находится водитель, о деформируемый барьер, который разворачивается вместе с машиной, увеличивая зону ее повреждений. Поэтому результаты NHTSA и IIHS для лобового столкновения могут не совпадать. Кроме того, до недавнего времени IIHS не обобщал результаты, полученные при фронтальном, боковом и заднем краш-тестах. Сейчас, впрочем, специалисты IIHS пришли к выводу, что требуется комплексная оценка, рассматривающая пассивную безопасность автомобиля с учетом всех трех факторов.
ЧЕЙ КРАШ ЛУЧШЕ?
А какое, собственно говоря, это имеет значение? Японцы, например, до 2000 года применительно к оценке лобового столкновения пользовались методикой, напоминающей американскую NHTSA, но затем добавили к ней еще и фронтальный, и боковой краш-тесты по правилам EuroNCAP. И при этом продолжают использовать пятибалльную систему NHTSA для определения безопасности автомобиля. Главное заключается, видимо, в том влиянии, которое оказывают независимые краш-тесты на покупателей, а через них и на производителей, заставляя последних совершенствовать конструкции автомобилей.
| 
