ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД
Дополнительные узлы, отличающие полноприводную версию легкового автомобиля от базовой, требуют для размещения пространства, которое, понятно, отнимается у салона и багажника. Эти же узлы увеличивают затраты на производство машины с четырьмя ведущими колесами, что в конечном итоге сказывается на сумме, которую за версию 4WD заплатит покупатель.
минусы полному приводу поставим также усложнение конструкции автомобиля, увеличение его веса на суммарную массу узлов полного привода. Со связанными с этими обстоятельствами увеличением трудоемкости обслуживания и ремонта, повышенным расходом топлива приходится мириться, если машина предназначена для езды по бездорожью, где полный привод наделяет ее способностями повышенной проходимости. Но почему постоянно увеличивается доля, которую занимают на рынках и в автопарках многих стран легковые автомобили, обычные на первый взгляд, но оснащенные полным приводом?
В ЧЕМ ТУТ СОЛЬ
В сырую погоду, на обледенелой или заснеженной дороге, скоростном прохождении поворотов или ускорении четыре ведущих колеса обеспечивают машине лучшую управляемость и курсовую устойчивость, следовательно, делают езду более безопасной. Когда крутящий момент, отдаваемый двигателем, распределен не на два, а на четыре ведущих колеса, вдвое уменьшается вероятность пробуксовки и потери сцепления с дорожным покрытием при трогании с места, что гарантирует уверенный старт и впечатляющее стартовое ускорение.
Именно благодаря оптимальному распределению тяги на колеса полноприводные автомобили увереннее штурмуют сложные подъемы, лучше ведут себя на плохих дорогах, где их проходимость безусловно выше, чем у обычных легковых моделей. Это и делает такие машины незаменимыми, когда транспортное средство приходится преимущественно эксплуатировать в подобных условиях, однако покупка джипа по каким-то причинам не представляется целесообразной.
  
Внешне полноприводная модификация может отличаться от базовой версии лишь надписями
ПРЕВРАТНОСТИ ПРИВОДА
Говоря о системах 4WD обобщенно, подразумевают, что полный привод может быть постоянным или автоматически подключаемым, а может быть подключаемым и отключаемым вручную. На модификациях 4WD или AWD легковых автомобилей используется, как правило, постоянный или автоматически подключаемый полный привод.
Такие системы должны иметь три дифференциала – два межколесных для каждой пары ведущих колес и меж-осевой (он же центральный). Наличие сразу трех дифференциалов связано с тем, что каждое колесо в повороте или при перекатывании через неровности проходит разное расстояние и, значит, вращается с только ему присущей скоростью. Если колеса будут связаны жестко, без дифференциалов, то разница скоростей вращения между колесами должна компенсироваться за счет проскальзывания покрышек, что приводит к повышенному их износу. А чистый асфальт в отличие от грунта и вовсе скольжению протектора не способствует, и тогда нагрузка ложится на узлы трансмиссии, которые при жесткой связи между колесами быстро выходят из строя.
Но если в системе с тремя дифференциалами не предусмотреть никаких блокировок, то автомобиль может быть обездвижен уже при потере сцепления одного, причем любого, из четырех колес. При этом блокировки должны срабатывать автоматически, а не включаться и выключаться вручную. Ручное включение, опробованное на легковых моделях в начале 1980-х годов, когда к ним пытались приспособить системы полного привода от джипов, себя не оправдало. Лишние рычаги салон легковушки не украшали, управление блокировками требовало от водителя умения и дополнительного внимания. Полный привод часто ломался, но не из-за низкой надежности, а потому что многое водители после преодоления трудных участков элементарно забывали выключать блокировки, а к чему приводит жесткая связь между колесами – говорилось выше.
Покупка полноприводной легковой машины особенно оправдана, если она будет эксплуатироваться преимущественно на плохих дорогах
СПОСОБЫ НА ВЫБОР
На сегодняшний день разработаны несколько систем полного привода, действующих совершенно самостоятельно, без участия водителя. В системах с дифференциалом “Торсен” или вискомуфтой используется способность этих узлов к самоблокированию, как только в скорости вращения их входного и выходного валов появится разница, свидетельствующая о начале пробуксовки колес.
“Торсен” применяется Audi в качестве центрального дифференциала системы полного привода Quattro. Достоинство “Торсен” в простоте, надежности и настолько плавном изменении степени блокировки, что водитель нередко просто не замечает ее срабатывания. Но полную блокировку данная система обеспечить не способна, передавая на колеса, имеющие лучшее сцепление с дорогой, не более 75-80% крутящего момента.
В системе Syncro, использовавшейся партнером Audi, компанией Volkswagen, место “Торсен” заняла вискомуфта. Эта конструкция способна обеспечить 100-процентную блокировку, однако чтобы вискомуфта включилась в работу, необходим некоторый промежуток времени. Кроме замедленной реакции вискомуфтам свойственен еще один серьезный недостаток – ограничение по величине крутящего момента, который они могли безболезненно для собственной надежности передавать.
В итоге сейчас от самоблокирующихся вискомуфт отказываются в пользу многодисковых муфт, блокирующихся по команде электронного блока. Подобную муфту в дифференциале “Фергюсон” использовал Mercedes-Benz в старом поколении полноприводной трансмиссии 4-Matic. На работающую по схожему принципу муфту “Халдекс” сделал, в конце концов, ставку Volkswagen, предложив вместо Syncro систему 4-Motion. Всем эти системы хороши, за исключением сложности, которая ныне, когда развитие электроники подсказало еще один вариант легкового полного привода, представляется излишней.
Mercedes-Benz понял это одним из первых, и в новом поколении 4-Matic, которым оснащаются современные полноприводные версии C-, E- и S-класса, вовсе отказался от механических блокировок. Но ведь без блокировок никак! Поэтому их сымитировали.
Появление на автомобиле системы полного привода не только усложняет конструкцию, но и даёт определённые преимущества
Как известно, в автомобилях с ABS тормозов компьютер по информации датчиков, определяющих разницу в скорости вращения колес, мог вмешаться и ослабить тормозное усилие на заблокированном колесе. При помощи несложного расширения системы ее можно заставить притормозить вращающееся, но скользящее по покрытию колесо и таким образом перераспределить тягу в пользу колеса, не потерявшего сцепление. Вот вам и имитация действия механической блокировки. Еще чуть усложним программное обеспечение системы, чтобы при необходимости уменьшать подачу топлива и тем самым мощность двигателя для более эффективного препятствования проскальзыванию ведущих колес. В результате получаем систему, представляющую собой лишь оптимизацию привода колес одной оси с использованием технологии ABS и управления тягой.
Система Mercedes-Benz до сих пор вызывает споры, и ее противники уверяют, что разработчики зашли слишком далеко в попытках снизить стоимость трансмиссии путем исключения из центрального дифференциала блокирующего механизма. Тем не менее следует признать, что она перспективна, и косвенно это подтверждается тем, что главный конкурент Mercedes-Benz – концерн BMW также сейчас оснащает свои полноприводные модели похожей системой xDrive.
ОТВЕТ СКЕПТИКАМ
Потенциальных покупателей полноприводных легковых автомобилей в немалой степени интересует, приводит ли в действительности появление на машине системы 4WD к большим проблемам, связанным со снижением надежности, увеличением издержек на обслуживание и ремонт, значительным повышением расхода топлива.
Мировая практика показывает, что системы постоянного полного привода хотя и усложняют конструкцию, серьезных проблем не преподносят. Вероятность поломок дополнительных приводных валов и шестерен не более той, при которой восьмицилиндровый двигатель откажет только потому, что в нем в два раза больше цилиндров, чем в четырехцилиндровом. К тому же при распределении крутящего момента между четырьмя колесами нагрузки на узлы трансмиссии и ходовой части в целом снижаются, что их долговечности только способствует. Конструкции, работа которых основана на использовании датчиков ABS для электронной имитации блокировок дифференциалов, будут страдать от технических проблем не больше, чем любой другой автомобиль, оснащенный ABS.
Если разобраться, то недоверие к постоянному полному приводу вызвано использованием автомобилей повышенной проходимости с ручным подключением полного привода. На внедорожниках, где такое в силу специфики многих джипов в порядке вещей, делаются постоянные попытки упростить этот процесс при помощи различных автоматически блокирующихся ступиц и разных дополнительных приспособлений. Такие устройства требуют точного соблюдения правил пользования и при неграмотном обращении демонстрируют низкую надежность. Однако в системах полного привода, применяющихся на полноприводных версиях легковых автомобилей, нет необходимости в подобных приспособлениях и всех деталях, связанных с ними.
И обвинения в том, что автомобили с полным приводом расходуют слишком много горючего, в большей степени справедливы только по отношению к внедорожным моделям, опять-таки оснащенным системами с подключением полного привода. Доказано, что ведущее колесо испытывает меньшее сопротивление движению, чем свободно катящееся. Поэтому при прочих равных условиях потери на сопротивление качению и, следовательно, расход топлива у “полноприводников” должен быть меньше, чем у автомобилей с приводом на одну ось. Если практика это не подтверждает, то только потому, что машины 4WD больше весят. Это, а также механические потери в дополнительных узлах полноприводной трансмиссии “съедает” предполагаемую экономию, но в целом разница в расходе топлива между обычными и полноприводными автомобилями не столь существенная, чтобы в ее пользу пренебрегать остальными преимуществами, которые дает полный привод | 
