ЭЛЕКТРОННЫЕ “ГЛАЗА” НА СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ
В области повышения пассивной безопасности автомобиля работают все автопроизводители, и достигнуто здесь немало. К сожалению, айрбэги, преднатяжители ремней безопасности, травмобезопасные рулевые колонки, педали и панели приборов начинают выполнять свои функции через определенные доли секунды после столкновения, что ограничивает эффективность их действия по защите водителя и пассажиров автомобиля.
К примеру, эффективность активных подголовников, предупреждающих повреждения спины, шеи и позвоночника водителя и пассажиров при ударе в автомобиль сзади, могла быть существенно выше, если бы они активировались в преддверии аварии. Однако такие подголовки вступают в действие, лишь когда спина сидящего начинает давить на спинку сиденья с силой, свидетельствующей о резком и мощном ударе в заднюю часть машины, то есть постфактум. Но имеются в автомобиле системы, способные распознавать начало критической ситуации на самой ранней стадии, когда еще нет контакта с препятствием, по, например, экстренному торможению, резкому изменению траектории движения или проскальзыванию колес. Действие этих систем – ABS, ESP и других им подобных, позволяет транспортному средству сохранить устойчивость и управляемость, однако информация от их датчиков вполне может использоваться и для повышения пассивной безопасности.
ПРЕВЕНТИВНАЯ ЗАЩИТА
Первая “интеллектуальная” система безопасности, получившая название Pre-Safe, была представлена в 2002 году и предназначалась для комплектации Mercedes-Benz S-класса. Алгоритм работы системы включал три стадии. В фазе предупреждения, когда датчиками фиксировалось достижение неких предельно установленных значений скорости движения или бокового ускорения, водитель информировался световым сигналом. В фазе поддержки, помогая водителю вывести автомобиль из критической ситуации, работали электронные системы активной безопасности – ABS, ESP и Brake Assist. Но если авария становится реальной, начинается третья фаза: в действие приводятся преднатяжители, которые выбирают слабину ремней безопасности и плотно фиксируют сидящих в салоне в креслах. Одновременно сиденья автоматически отодвигаются в наиболее безопасное положение, корректируется угол наклона их подушек, а также изменяется положение подголовников. Кроме этого, электропривод закрывает люк на крыше, дабы предотвратить выпадение пассажиров через него, если автомобиль опрокинется. Если же аварии не произошло, то система Pre-Safe возвращает активизированные детали и узлы в исходное положение и переходит в состояние готовности снова задействоваться. По мнению специалистов, не менее 60% предаварийных ситуаций, предшествующих ДТП, позволяли системе Pre-Safe успеть принять необходимые защитные меры.
Фирма Audi представила систему, в которой инфракрасное “око” не только различает помехи на пути автомобиля, но и в случаях, когда водитель не успел начать тормозить, самостоятельно сделает это вплоть до полной остановки машины
Это был неплохой результат, однако эффективность Pre-Safe могла оказаться повыше, если бы в ее работе учитывалась еще и информация, полученная от адаптивной системы круиз-контроля Distronic, которая наряду с ABS, ESP также используется на автомобилях Mercedes-Benz S-класса. Адаптивный круиз-контроль в отличие от обычных систем аналогичного типа отвечает не только за постоянство скорости движения, но и способен выдерживать безопасную дистанцию до впереди идущей машины, при необходимости автоматически притормаживая собственный автомобиль. Возможность обнаруживать другие транспортные средства, определять расстояние до них и скорость, с которой автомобиль, оснащенный круиз-контролем, сближается с помехой, появилась благодаря компактной радарной установке, сделавшей, образно говоря, машину “зрячей”.
Однако потенциал Distronic оставался невостребованным до нынешнего года. При модернизации системы Pre-Safe, провести которую понадобилась в связи с грядущим дебютом нового поколения S-класса, упущение было исправлено. Включение в число имеющихся информаторов Pre-Safe двух радаров позволило увеличить эффективность системы превентивной безопасности до 75%. Существует и другая причина, побудившая инженеров DaimlerChrysler заняться модернизацией Pre-Safe. Технические решения, направленные на улучшение действенности элементов пассивной безопасности, основанные как раз на применении радарных установок и других систем дистанционного обнаружения, появились у конкурентов.
Использование радаров, сканирующих пространство спереди и сзади автомобиля, увеличивает эффективность систем превентивной безопасности
ВОЗМОЖНОСТИ НЕ ОГРАНИЧЕНЫ
В системе, разработанной производителем автомобильной электроники Denso и компанией Toyota, коротковолновый радар сканирует пространство перед автомобилем и при обнаружении препятствия активизирует аварийную тормозную систему, которая уменьшает скорость, с которой машина сближается с помехой. Одновременно увеличивается натяжение ремней безопасности, предупреждающее водителя, что необходимо срочно предпринимать меры, иначе ситуация из опасной станет фатальной.
В системе Honda, получившей название Collision Mitigation Brake System, когда радар зафиксирует, что автомобили слишком быстро сближаются и дистанция между ними становится небезопасной, сначала включается звуковой сигнализатор и на дисплее загорается надпись Brake – “торможение”. Это должно побудить водителя либо притормозить машину, либо поменять полосу движения. Если сидящий за рулем не отреагировал на предупреждение, система сама начинает мягко притормаживать автомобиль. Одновременно активизируются и преднатяжители ремней безопасности, которые выбирают люфт ремней. Если же система CMS определила, что, несмотря на принятые меры, избежать наезда на впереди идущий автомобиль не удастся, включается аварийное торможение, а ремни безопасности натягиваются до такой степени, что выскользнуть из-под них при ударе не представляется возможным.
Алгоритм работы системы Mercedes-Benz Pre-Safe включает три стадии. Если аварии не произошло, то активизированные детали и узлы возвращаются в исходное положение
Похожую систему – Telematics to Safety – разработали инженеры компании Ford. Но эта система еще более “продвинута”, чем предложенные Mercedes-Benz, Toyota и Honda. В Telematics to Safety кроме переднего предусмотрен и задний радар. Если этот радар определил, что приближающийся сзади автомобиль едет со слишком высокой скоростью, для погашения которой потребуется больший тормозной путь, чем имеющаяся дистанция между машинами, то Telematics to Safety еще до столкновения включает аварийные огни и задействует преднатяжители ремней безопасности.
В роли автомобильных “глаз” могут использоваться не только радары, но также инфракрасные излучатели и цифровые видеокамеры. Сначала инфракрасные излучатели применялись в системах ночного видения, передающих “картинку” на специальный монитор или на ветровое стекло, лишь визуально предупреждая водителя о том, что за пределами светового пятна фар на дороге находится какой-то объект. Фирма Audi представила систему, в которой инфракрасное “око” не только различает помехи на пути автомобиля, но и в случаях, когда водитель не успел начать тормозить, самостоятельно сделает это вплоть до полной остановки машины.
 
Немалая роль отводится видеокамерам, которыми снабжены наружные зеркала заднего вида: Ford Telematics to Safety – слева, Volvo BLIS – справа
И видеокамеры уже трудятся вовсю. В упомянутой системе Ford Telematics to Safety и близкородственной ей Volvo BLIS (Volvo, напомню, принадлежит Ford) видеокамерами снабжены наружные зеркала заднего вида. Камер может быть две. Задняя контролирует слепую для водителя зону справа и слева сзади автомобиля. Если в зоне контроля появляется помеха, то загорается контрольная лампа, размещенная рядом с зеркалом. Передняя камера, если она имеется, следит за ситуацией перед автомобилем, отмечая, прежде всего, движение мотоциклистов, велосипедистов и пешеходов, которые по причине небольших габаритов могут оказаться закрытыми передними стойками кузова. Перспективны видеокамеры и в плане слежения за тем, что происходит не снаружи, а внутри автомобиля – в его салоне. С их помощью водитель может наблюдать, что делают дети на заднем сиденье. Видеокамеры являются главными узлами в “антисонных” системах, о разработке которых объявили Saab, Ford и Volvo. Вот здесь объектом контроля становится сам сидящий за рулем.
Компаниями Nissan и Citroen предложены системы, предупреждающие водителя о сходе автомобиля с траектории движения. В системе Nissan, которую японская фирма разработала для применения на автомобилях марки Infiniti, используется видеокамера, которая автоматически начинает работать после набора автомобилем 70 км/ч. С этого момента камера, размещенная за салонным зеркалом заднего вида, фокусируется на дорожной разметке. Если по какой-то причине водитель не включил сигнал поворота, то на рыскания машины к правому или левому краю выбранной полосы движения и пересечение разметки система реагирует тревожным зуммером и миганием сигнальной лампы. В системе Citroen асфальт сканирует инфракрасный датчик, размещенный под автомобилем. Если водитель забыл включить сигнал поворота, то заработает встроенный в подушку сиденья вибратор, начинающий трясти ту половину сиденья, со стороны который машина пересекла дорожную разметку.
Не все из указанных систем уже внедрены в серийное производство, но можно не сомневаться, что когда-нибудь это случится. Преимущества систем, распознающих возможную опасность задолго до того, как дело примет непредсказуемый оборот, очевидны. А безопасность, особенно в категории автомобилей премиум-класса, является беспроигрышным козырем производителей.
|
