ТУРБОНАДДУВ – ДЕЛИКАТНАЯ ШТУКА
Турбодвигатели. Автомобилей с такими моторами у нас немало, особенно дизельных. А со временем будет еще больше. Потому что производители сейчас практически отказались от выпуска атмосферных дизелей, отдавая предпочтение турбодизелям, так как машины с этими двигателями не уступают по динамическим характеристикам бензиновым автомобилям.
Что, однако, должен знать владелец автомобиля с турбонаддувным мотором, дизельным или бензиновым, и каких правил придерживаться, чтобы система наддува исправно служила длительное время, не создавая серьезных проблем? Проблемы же и впрямь будут нешуточными. О кустарном ремонте не стоит и помышлять. Без особо точного оборудования, необходимого для регулировки турбокомпрессора и балансировки его деталей, вращающихся с высокой частотой, требовать от гаражного умельца качественной работы нет никакого смысла. А восстановление работоспособности старой турбины в специализированной мастерской обойдется недешево – 150-450 у.е. в зависимости от сложности ремонта. Стоимость же нового турбокомпрессора, приобретаемого для замены неисправного, на нашем рынке составляет и вовсе от 500 до 1000 у.е.
ХОРОШЕЕ МАСЛО – ПРЕВЫШЕ ВСЕГО
Трудно указать в двигателе другой агрегат, который бы больше, чем турбокомпрессор, нуждается в эффективной смазке. Коленчатый вал бензинового мотора вращается со скоростью, как правило, не превышающей 8 тыс. об/мин, дизеля – 4,5 тыс. об/мин, а ротор турбины раскручивается до 100 тысяч об/мин и более, поэтому с точки зрения износа подшипники турбины являются самыми уязвимыми деталями двигателя. Кроме того, масло служит турбокомпрессору, нагреваемому выхлопными газами до температур 650-7000С, не только смазкой, но и охлаждающей жидкостью.
Под действием высоких температур моторное масло достаточно быстро окисляется и теряет рабочие свойства, что может сказаться и на ресурсе самого турбокомпрессора, и на общей долговечности других деталей турбированного двигателя. По этой причине турбонаддувный силовой агрегат нуждается в замене масла и масляного фильтра не через 10-15 тыс. км пробега, как это рекомендуется атмосферным моторам, а, по крайней мере, через каждые 7,5 тыс. км. Разумеется, новое масло должно иметь допуск для использования в двигателях с турбонаддувом.
Стоимость нового турбокомпрессора на нашем рынке составляет от 500 до 1000 у.е.
Масло с изначально невысоким качеством интенсивно коксуется, нагар откладывается на уплотнениях подшипникового узла турбокомпрессора, куда масло, кстати, подается под давлением из главной масляной магистрали двигателя. В результате уплотнения выходят из строя, масло из подшипникового узла выбрасывается как в сторону турбины, так и в компрессор. Часть, попавшая в турбину, уносится выхлопными газами и не только безвозвратно теряется, но и способна вызвать повреждение каталитического нейтрализатора выхлопных газов, которым оснащено большинство бензиновых турбомоторов. Вторая часть через впускной коллектор возвращается в цилиндры, где образует нагар на узлах системы питания, поршневых кольцах и других деталях. Поэтому, если мотор с наддувом начал активно расходовать масло, не стоит надолго откладывать выяснение причин этого явления. Чем позже владелец машины спохватится, тем большая сумма потребуется на устранение проблемы.
ПОСТОРОННИЕ НЮАНСЫ
Иногда герметичность уплотнений со стороны компрессорной части нарушается разряжением, создаваемым во впускном тракте и всасывающим масло внутрь компрессора. Как правило, это следствие сильного засорения воздухоочистителя. Поэтому желательно сократить сроки замены воздушного фильтрующего элемента, особенно когда автомобиль с турбодвигателем эксплуатируется в условиях повышенной запыленности.
Но даже если угар масла не связан с неисправностями уплотнений турбокомпрессора, хорошего в этом тоже мало. Про катализатор выше упоминалось, и кроме того, твердые частички нагара способны изнашивать лопатки колеса турбины. Если в турбокомпрессоре предусмотрен аппарат, изменяющий угол атаки, под которым выхлопные газы бьют по крыльчатке турбинного колеса (речь идет о турбинах с изменяемой геометрией), то отложения нагара могут привести к частичной, а то и к полной потере подвижности направляющих лопастей этого аппарата.
Автомобилей с турбодвигателями становится все больше. Вот и “Газель” обзавелась таким мотором
А вот износ лопаток рабочего колеса компрессора связан, как правило, с нарушением герметичности впускного тракта вследствие ослабления затяжки крепежа впускного коллектора, появления на нем трещин и других повреждений. Иногда на разгерметизацию указывает свист в районе коллектора при работающем двигателе. Если “прореха” не будет своевременно обнаружена и устранена, то пыль, попадая на лопатки колеса компрессора, способна их сточить, что, в свою очередь, нарушит балансировку ротора турбины и вызовет выход из строя подшипников.
Наибольшие термические нагрузки во время работы испытывает турбинная часть турбокомпрессора. Если температура выхлопных газов поднимется выше нормы, то становятся вероятными коробление и обгорание крыльчатки турбины, повреждение перепускного клапана, появление трещин на корпусе турбокомпрессора. К факторам, способствующим росту температуры выхлопных газов, относятся: использование топлива, не соответствующего рекомендациям производителя двигателя либо просто некачественного, неверно отрегулированные угол опережения зажигания в бензиновом моторе и опережения впрыска топлива в турбодизеле, льющие, а не распыляющие топливо форсунки, неработающие свечи зажигания, из-за чего часть бензина выбрасывается в турбину и там догорает. Это обязывает владельца автомобиля с турбомотором более тщательно подходить к выбору места заправки, чаще посещать станции диагностики, чтобы выявлять и устранять неисправности на самой ранней стадии их появления, напрямую с системой наддува вроде бы и не связанные, что позволит избежать серьезных неприятностей именно с турбокомпрессором.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
Пока масло в моторе не прогрелось до рабочих температур, оно остается излишне вязким и плохо поступает к подшипникам турбины. В этот период следует избегать резких разгонов автомобиля и езды в форсированных режимах. В противном случае на какое-то время подшипники могут оказаться в условиях недостаточного смазывания. А после остановки автомобиля нежелательно сразу же глушить двигатель: турбина по инерции еще продолжает вращаться с большой скоростью, а в этот момент прерывается подача масла под давлением к ее подшипникам, чем создается предпосылка для полусухого трения. Поэтому пусть мотор перед тем, как быть заглушенным, немного поработает на минимальных оборотах холостого хода. Необходимо следить за течами по маслопроводу турбины, а при их появлении – немедленно устранять, дабы не допустить уменьшения поступления масла в турбокомпрессор, ведущего к перегреву и коксованию масла на уплотнениях ротора и опять-таки масляному “голоданию” в подшипниках. Соблюдение этих, в общем-то, несложных правил позволяет увеличить срок службы турбокомпрессора.
Трудно указать в двигателе другой агрегат, нуждающийся в эффективной смазке больше, чем турбокомпрессор
| 
