ТРЕТИЙ ЭЛЕМЕНТ
Откуда он взялся – непонятно, но произошло это совершенно неожиданно. На дорогу прямо перед самым “носом” нашего Крайслера, переваливаясь с боку на бок... не вышел... вывалился птенец не то грача, не то вороны и остановился как вкопанный прямо на траектории движения колеса. Как вкопанные остановились и мы. Причем перед самым клювом пернатого малыша, которого спасли гуманность и отменная реакция представителя автосалона, сидевшего за рулем в этот момент. Я вышел, проследил, чтобы птичка покинула асфальт дороги, и мы спокойно (я – за грачонка-вороненка, а Саша – за него и свою совесть) покатили дальше.
Именно спокойно, без суеты. Потому что как раз к такой манере Chrysler 300C CRD и располагает. На нем приятно катить уверенно, с достоинством или, как говорят, с чувством и с расстановкой. Впечатления, как от большой мощной яхты: тяжелый кузов-исполин плавно раскачивается в такт волнам асфальта, тихо и мягко реагируя на мелкие и средние неровности. В широких сиденьях хочется устроиться вольготно, как в шезлонге на верхней палубе, а руль, своим огромным диаметром напоминающий корабельный штурвал, нет ни какого желания вращать быстро. “Трехсотый” совершенно невозмутим на шоссе: кажется, что даже ураганный ветер не способен сбить его с намеченного курса – сказывается большой вес. Поэтому особенно удивительно, насколько 300С легко и непринужденно идет по трассе – он словно летит по волнам.
Пришло время называть интерьеры, как у “трехсотого”, классическими американскими: простая архитектура, типичное скромное оформление... Но стиль здесь все-таки выдержан
Но это то, к чему располагает 300-й. Способен же он на гораздо большее. Осознаешь это, когда возникает первая же необходимость быстро разогнаться, для чего ты резко продавливаешь педаль газа в пол – ускорение нарастает совершенно нереальными темпами! Понимаете, если бы под капотом стоял бензиновый 340-сильный Hemi V8 5,7л, то об удивлении и нереальности речь даже не заводилась бы. Но вот в том-то и загвоздка, что в моторном отсеке протестированного “трехсотого” стоял... дизель. Пусть “турбо...”, пусть “интеркуллер”, пусть пресловутый “комон-рэйл”, но именно “двигатель с воспламенением от сжатия”.
Ну и что, скажет эрудированный знаток автомобилей – Фольксваген, например, имеет в своем арсенале 5,0-литровую дизельную “восьмерку”, которая в пух и прах уделает даже крайслеровский Hemi. Так вот, на Chrysler 300С CRD устанавливают разработанный инженерами компании Mercedes-Benz двигатель рабочим объемом 3,0 (три) литра и мощностью 217 лошадиных сил. Цифры совершенно не выдающиеся, кроме одной – крутящий момент здесь равен 510 Нм, максимум которого достигается при почти холостых 1600 (!) об/мин. Эти-то полтонны ньютонов и наделяют без малого двухтонный “300-й” удивительной прытью!
После нескольких низких стартов недоверие к заявленной производителем цифре разгона с места до 100 километров в час за 7,6 секунды под чистую улетучивается вместе с выхлопными газами. Немногочисленными выхлопными газами, между прочим, потому что немецкие инженеры благодаря разработанной компанией Bosch системе впрыскивания высокого давления (более 1600 бар), турбокомпрессору с изменяемой геометрией и четырем клапанам на каждый цилиндр смогли удержать выбросы могучего мотора в экологических рамках Евро 4. Вот вам и “дизель”...
Объем огромного багажника 505 литров. Для перевозки более крупной поклажи или длинномеров можно сложить задний диван – целиком или по частям. При этом проем получается таким, что там можно даже устроиться на ночлег
Настройка подвески инженерам удалась. Своей управляемостью Chrysler 300C CRD не похож на большие американские автомобили, с большим трудом и нежеланием заезжающие в поворот. Несмотря на нескромные габариты и массу, он очень легко, с охотой ныряет в виражи, а руль при этом “сопротивляется” необходимой информативной тяжестью. На движения рулем автомобиль реагирует быстро и очень крепко “держится” за дугу поворота.
Если поехать “на грани”, то сразу отмечаешь небольшие крены и настроенную на нейтральную поворачиваемость подвеску. Поведение 300С в напряженном повороте предсказуемое и надежное. А вот с отключенной системой стабилизации “трехсотый” может и “хвостом” крутануть, момента для этого более чем достаточно. Привод-то задний, чего с Крайслером не случалось последние тридцать лет, и за что он должен быть благодарен... снова компании Мерседес-Бенц. Как известно, Chrysler 300C построен на платформе Е-класса с кузовом W211, от которого ему досталась передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески – это продукт унификации внутри концерна DaimlerChrysler.
Жаль, что на общем фоне отличного двигателя и хорошо настроенной подвески несколько бледно выступил пятиступенчатый “автомат”. Требуемое ускорение получаешь не сразу – после нажатия на педаль газа “коробка” сперва на секунду “задумывается” и лишь потом вступает в работу, подавая мотору передачу пониже. Есть проблемы и с предсказуемостью работы: бывает, продавил “газ” – и “трехсотый” сразу к-а-к рванет вперед; а иной раз “автомат” долго “думает” и, так и не переключившись вниз, совершенно неуместно переходит на ступень выше.
В таком случае спасает только незаурядный крутящий момент двигателя, который готов переварить все, что ему подсовывает взбалмошный “мозг” “коробки”. Здесь очень кстати предусмотрен мануальный режим – покачиванием вправо-влево находящегося в положении Drive рычага нужную передачу можно выбрать вручную.
Если необходимо резко, а главное, предсказуемо ускориться (например, для обгона, “вложившись” в долгожданный небольшой разрыв во встречном потоке), то достаточно дернуть рычаг влево нужное количество раз и прижать к полу педаль газа – тогда в разрыве между спидометром и тахометром, в самом низу, на маленьком табло отобразится выбранная передача, и автомобиль ускорится не как ему вздумается, а как от него требуется. Главное, не спешите самостоятельно переключаться вверх: “автомат” не блокирует выбранную в мануальном режиме передачу и по достижении примерно 4000 оборотов в минуту самостоятельно переходит вверх. Причем делает это вовремя и очень быстро. Если же ехать не спеша, то “автомат” доставит удовольствие плавными, едва заметными переключениями – то, что нужно для комфортного перемещения.
Поэтому-то 300С и располагает к неспешной езде, гнать на нем совсем не хочешь. Тем более что на высокой скорости большие неподрессоренные массы заставляют содрогаться кузов даже на довольно небольших неровностях дороги. В отличие от Е-класса рычаги подвески на Крайслере 300С не алюминиевые, а стальные — из “крылатого” металла выполнены лишь некоторые элементы подвески.
С акустическим комфортом полный порядок. Точнее, почти полный. Потому что, пусть не сильно, но дизельное урчание двигателя прослушивается практически во всем диапазоне оборотов. Аэродинамические шумы и вовсе удивили: казалось бы, кузов своими обтекаемыми формами напоминает силикатный блок, – а не шумит он, и все тут. На высоких скоростях ни свиста, ни шипения. Та же ситуация и с шинами: в салон шум протектора итальянских Pirelli Р7 доносился едва различимым шорохом. В целом салон 300С CRD избавлен от шумов: единственной доминантой, пусть и совершенно ненавязчивой, был двигатель.
Оформление интерьера полностью соответствует внешности: всюду кубичность, масштабность, хромированность... Необъятное вертикальное торпедо со своими лаконичными линиями, словно негатив, снятый с передка и выставленный перед водителем “на память”: помни, мол, кто на дороге хозяин и кого все боятся! Здесь стиль действительно соответствует содержанию. И подборкой отделочных материалов интерьер не испорчен: они здесь не по-американски качественные. Есть в салоне и откровенно стильные элементы, как, например, кварцевые механические часы, расположившиеся между воздуховодами “климата” в самом верху центральной консоли. Или великолепные приборы, с крупным красивым шрифтом оцифровки на белом фоне и хромированными кольцами, в которые взяты тахометр и спидометр. Темный верх, светлый низ, хром, небольшие вкрапления деревянных вставок – крайслеровским интерьерщикам удалось создать в салоне 300С уютную атмосферу. А чего стоит здорово звучащая аудиосистема Boston Acoustics! Обязательно зайдите в автосалон и послушайте. И не забудьте взять с собой диски с любимыми записями.
На водительском месте сидеть удобно. Эргономика не вызвала нареканий, а устроиться за рулем сможет водитель любой комплекции, благо регулировки кресла имеют огромные хода, а руль с помощью электропривода можно перемещать как в вертикальном, так и в продольном направлениях. Причем организовано это очень удобным джойстиком. Посадка высокая, но при этом вполне легковая. Небольшие претензии были к обзорности: это из-за узкого, амбразуроподобного ветрового стекла и огромного, совершенно горизонтального капота, уходящего куда-то далеко-далеко вперед.
Пассажирам заднего дивана позавидуют такие же пассажиры, но уже автомобилей представительского класса. Колесная-то база Крайслера ни много ни мало 3048 миллиметров. Это на 194 миллиметра больше, чем у “подарившего” ему свою платформу Е-класса. А по габаритам Chrysler 300С крупнее даже, чем седан Audi A8 последнего поколения! Есть повод задуматься о личном водителе. Посадка сзади не только вольготная, но и удобная, а огромная задняя дверь открывает широкий проем.
А напоследок – о тормозах. Замедление они обеспечивают мощное. Но для того, чтобы получить максимальную интенсивность, необходимо крепко приложиться к педали. Больше претензий к ним нет.
Тем более что четко сработавшие, они-то и стали третьим элементом, спасшим беззащитного птенца, который из-за своего сломанного крыла не мог быстро ретироваться с курса идущей на него черной глыбы с угрожающей “физиономией”!
Евгений ХАРИТОНОВИЧ, фото автора
P.S. Автомобиль на тест был предоставлен ООО “Юкола-Мото-Центр”, ул.Кульман, 33а. | 
