СРЕДИ ЛУЧШИХ
Автомобильное отделение концерна Mitsubishi без малого два десятка лет назад сделало сильный ход, осчастливив мир внедорожником Pajero. Наши соотечественники к этому благу цивилизации приобщились в начале 90–х, когда второе поколение Pajero небезуспешно принялось осваивать просторы “от тайги до британских морей”. В наши дни уже не так просто определить по машине социальный статус ее владельца, да и выбор марок теперь значительно шире. Между тем в автосалонах предлагается уже третье поколение Mitsubishi Pajero. Совершив выезд на рынок, мы обнаружили новейший экземпляр дизельного Паджеро, только недавно доставленного из Эмиратов, и не обошли его стороной, изучив поближе.
Первое впечатление – автомобиль выглядит крупно и массивно, а статистика подсказывает, что автомобиль по сравнению с предшественником подрос в длину с 4680 до 4795 мм и на 100 мм прибавил в ширину. Зато высота уменьшилась на 45 мм и стала равной 1855 мм. Колесная база “вытянулась” на 55 мм, и теперь передние и задние колеса разделяет 2780 мм.
Основными изменениями в кузове Pajero можно назвать “выпуклости” над арками передних колес и подъем нижней кромки боковых окон по мере приближения к задней стойке крыши – это более заметно у трехдверного кузова. В целом автомобиль смотрится очень неплохо и современно, чем не в последнюю очередь обязан новой стилистической концепции Mitsubishi. Не менее серьезны переделки и в конструкции кузова. Впервые у автомобиля Mitsubishi такого класса кузов сделан несущим с интегрированной рамой. Фактически это означает, что традиционная лонжеронная рама вварена по всей длине в основание кузова. Это решение увеличивает жесткость кузова, следовательно, улучшает управляемость автомобиля и его пассивную безопасность.
Автомобиль из Эмиратов обладает и премиум-звуком: аудиосистема Rockford Acoustic Design с 12 динамиками, усилителем мощностью 860 Вт и CD-чейнджером на 6 дисков позволяет проигрывать MP3 и управляется с рулевого колеса
Появилась возможность отказаться от продольных торсионов в передней подвеске на поперечных рычагах. Теперь вертикальная нагрузка передается непосредственно на кузов цилиндрическими пружинами. Такой же принцип использован и в задней – независимой на поперечных рычагах, как на Pajero Evolution. Обе подвески собраны на подрамниках, ходы подвесок увеличены на 30-40 мм. Изменена конструкция рулевого механизма – теперь это вполне “легковая” схема “шестерня–рейка”.
Автомобиль оказался с дизельным мотором – четырехцилиндровым, с турбонаддувом. Этот дизель разработан специально для нового Pajero. С объема 3,2 л снимаются 165 л.с. (3800 об/мин) и 373 Нм (2000 об/мин). Такие показатели обеспечиваются за счет использования 16-клапанной головки и непосредственного впрыска. Перейдем к трансмиссии. На Pajero был установлен “автомат” INVECS–II с ручным режимом переключения.
Но больший интерес представляет полноприводная трансмиссия SS4–II, которая делит крутящий момент между передними и задними колесами в отношении от 33:67 до 50:50 в режиме 4Н с помощью вязкостной муфты. Она “следит” за разностью частот вращения передних и задних колес и как только заподозрит неладное, начинает подтормаживать элементы планетарного межосевого дифференциала (который, собственно, и обеспечивает изначальную асимметрию момента для снижения недостаточной поворачиваемости автомобиля), частично или полностью его блокируя. Из режима 2Н в 4Н и 4HLс можно перейти, переведя рукоятку на обивке тоннеля – на скорости до 100 км/ч. Режим 4HLc избавляет вязкостную муфту от ее обязанностей: муфта отдыхает, а межосевой дифференциал блокируется и превращается в обычный редуктор. Далее следует режим 4LLc, в котором при по-прежнему заблокированном межосевом дифференциале включается понижающая передача раздаточной коробки.
Еще одна “достопримечательность” трансмиссии – задний карданный вал из армированного углеволокном пластика. Обладая не меньшей несущей способностью, чем вал из традиционного материала, он не изгибается при фронтальном столкновении и не может вонзиться в топливный бак или в пол кузова. Задний межколесный дифференциал имеет два варианта исполнения – с принудительной блокировкой и самоблокирующийся...
В целом салон модели стал заметно просторнее – вот на что пошли дополнительные 100 мм ширины кузова. Когда находишься внутри, кажется, что это не внедорожник, а обычный легковой автомобиль, лишь рычаги управления трансмиссией выдают его происхождение. Первое, на что обращаешь внимание, – это торпедо с массивным центральным выступом, где сосредоточены рукоятки управления аэроклиматической установкой и магнитолой с CD-ресивером, а также информационный дисплей. Широкий “нарост” на торпедо переходит в панель обивки тоннеля с рычагом переключения передач, селектором режимов работы трансмиссии и гнездами подстаканников. Комбинация приборов укрыта менее массивным козырьком, ее “читаемость” стала лучше. Удобно разместиться за рулем несложно благодаря большому диапазону регулировок кресла, в том числе и в высоту. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Рычаг переключения передач механической трансмиссии расположен удачно, но когда “примеряешь” автомобиль с “автоматом”, то замечаешь некоторую отдаленность рычага селектора от водителя, а еще больше он отдаляется при работе в ручном режиме. Педали по всем показателям могут сойти за таковые у обычного легкового автомобиля, усилия и ходы находятся в привычных границах. Пассажирам в Паджеро будет комфортно благодаря увеличению колесной базы.
Легкий доступ в багажный отсек обеспечивает широкая дверь, которая по совместительству выполняет функции кронштейна запасного колеса...
Багажный отсек у японского внедорожника обладает хорошим объемом. Задняя дверь открывается в сторону и добавляет удобства в пользовании
И вот мы едем на дизельном Pajero. Двигатель ответил на запуск характерной “встряской”, и нельзя сказать, что он успокоился и затих на холостых оборотах. Усилитель руля легко проворачивает 18-дюймовые колеса на малой скорости, так что маневрировать при парковке не составляет труда. Выбираемся на скоростную дорогу, где можно проверить динамические качества Pajero. С 3,2-литровым дизелем автомобиль вполне уверенно разгоняется и легко может совершать обгоны на большой скорости. Настораживает только “тракторный” звук мотора – во всем диапазоне оборотов. Автомобиль ведет себя на шоссе вполне достойно, он довольно близок по комфорту и управляемости к обычному легковому автомобилю. Подвеске удалось избавиться от внедорожной “табуреточности”, но при этом она и не слишком мягкая. Машина хорошо слушается руля и может быстро, без особых кренов сменить полосу движения. С ростом скорости становится заметна зависимость от нее усилия на руле. Тормоза работают на совесть, уверенно замедляют и останавливают двухтонный автомобиль. В глубокой снежной каше Pajero не ударил в грязь лицом, полностью подтвердив внедорожную репутацию марки. При этом даже не пришлось обращаться за помощью к рычагу селектора трансмиссии. Дизель творил чудеса, демонстрируя отличную тяговитость на заезде в горку и хорошую отзывчивость на “нежное” педалирование при проезде узких мест. Отдельно хочется отметить сцепные свойства шин Bridgestone, которые одинаково хорошо показали себя и на асфальте, и на снегу. Чтобы не рисковать, пришлось включить полноприводный режим 4Н.
Дизельный Паджеро из Эмиратов практически ничем не отличается от европейских собратьев, у него лишь отсутствует подогрев сидений
Сразу выяснилась особенность езды на адаптивном “автомате” в разных условиях: он никак не может приспособиться к переменным нагрузкам на педаль газа – или сразу “уходил” наверх, или долго не переключался “снизу”.
Очередное знакомство состоялось. Последнее поколение внедорожника Pajero показало себя гармоничным со всех точек зрения автомобилем. Это достойный продолжатель дела своих предков, знаменитых своими победами в международных ралли–рейдах. А по совокупности технических и конструкционных решений его можно назвать знаковым – обозначающим тенденции в строительстве “истинных” внедорожников.
В январе 1991 года второе поколение этой модели с модернизированным кузовом и новой трансмиссией было восторженно встречено во всем мире. Именно эта модель взобралась на подиум мировой офф-роуд славы как комфортабельный автомобиль с превосходными внедорожными качествами. Основные конструктивные решения: мощная лонжеронная рама, передняя независимая подвеска на поперечных рычагах и продольных торсионах, задняя подвеска зависимая, но уже с пружинами вместо архаичных рессор. Популярность Pajero 1991 модельного года складывалась и из удачной внешности, и из приличной для внедорожника динамики, и из успеха продвинутой трансмиссии.
Осенью 1999 года появилось третье поколение автомобилей Pajero. Предыдущий Pajero ярко выстрелил благодаря необычной внешности, но потом поднадоел и, слившись с городским пейзажем, перестал привлекать к себе внимание. Но фанатов марки настолько много, что оставшиеся у дилеров автомобили уже раскуплены, и рынок готов к потреблению новой модели.
Философия автомобиля нисколько не поменялась за годы его производства. Снова в автомобиле много комфорта, и снова его отличают от конкурентов превосходные внедорожные качества.
В числе особенностей модели последнего поколения – новый дизайн интерьера, новая гамма двигателей, новое поколение систем безопасности, более эффективная тормозная система, а также усовершенствованная трансмиссия Super Select 4WD III.
Роман КРЕМНЕВ | 
